FHNW Hofackerstrasse 30 4132 Muttenz nils.minder@students.fhnw.ch www.fhnw.ch Bachelorarbeit Bauingenieurwesen Verkehrsplanung Veloerreichbarkeit Sisslerfeld für unterschiedliche Nutzendengruppen Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 2/76 Inhaltsverzeichnis Danksagung 7 Abbildungsverzeichnis 8 Tabellenverzeichnis 9 1 Einleitung 11 1.1 Ausgangslage 11 1.2 Ziel 11 1.3 Zweck 11 2 Grundlagen 12 2.1 Gesamtverkehrskonzept Raum Frick-Stein-Laufenburg 12 2.1.1 Öffentlicher Verkehr (ÖV) 13 2.1.2 Veloverkehr (VV) 13 2.1.3 Politische Vorstösse 13 2.1.4 Abhängigkeit zu anderen Planungen 13 2.2 Kommunale Gesamtplan Verkehr (KGV) Sisslerfeldgemeinde (Entwurf für vorläufige Beurteilung) 14 2.2.1 Rahmenbedingungen 14 2.2.2 Umsetzungskonzept 14 2.3 Verkehrskonzept Sisslerfeld 15 2.4 Fazit 15 3 Angedachte Massnahmen 16 3.1 Strassennetzergänzung Südspange Sisslerfeld 16 3.1.1 Vorstudie Veloverbindung Südspange Richtung Eiken und Frick 16 3.2 Öffentliche Verkehr ausbauen 17 3.3 Dichtes und attraktives Velonetz realisieren 17 3.3.1 Neue Rheinüberquerung 18 3.3.2 Befahrbarkeit im Knoten Schaffhauserstrasse/Fridolinsbrücke 18 3.3.3 Erstellung von genügend Veloabstellplätze 18 3.4 Mobilitätsmanagement 18 3.5 Fazit Massnahmen 19 4 Datengrundlagen 20 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 3/76 4.1 Velonetz rund um das Sisslerfeld (Umkreis von 15 km) 20 4.2 Bevölkerungsdichte 21 4.3 Gesamtverkehrsmodell Kanton Aargau 22 4.4 Fazit 22 5 Besichtigung des Sisslerfelds 23 5.1 Persönlicher Kommentar 26 6 Methoden zur Messung der Veloerreichbarkeit 27 6.1 Bicycle Level of Traffic Stress (LTS) 27 6.1.1 LTS-Gruppen 28 6.1.2 LTS-Kriterien 28 6.1.3 Klassifizierung der Veloinfrastruktur 28 6.1.4 Klassifizierung der Strassengeschwindigkeit 29 6.1.5 Klassifizierung des täglichen motorisierten Verkehrsaufkommens 29 6.1.6 Fazit LTS 29 6.2 Methode nach Bundesamt für Strasse ASTRA und SchweizMobil und Fonds Verkehrssicherheit 30 6.2.1 Verkehrsregime und -belastung 31 6.2.2 Gefahrenstelle 32 6.2.3 Direktheit 33 6.2.4 Fazit Methode nach ASTRA, SchweizMobil und Fonds Verkehrssicherheit 33 6.3 Alternative Methoden 33 6.3.1 Bicycle level of Service (BLOS) 33 6.3.2 Forschungspaket Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten – Velo- und Fussverkehr (TP4) 33 6.4 Unterscheidung der Velotypen 34 6.5 Fazit und weiteres Vorgehen 35 7 Bewertung des bestehenden Velonetzes 36 7.1 Bewertungskonzept 36 7.2 Bewertung Strecken 39 7.3 Bewertung Knoten 40 7.4 IST-Zustand Isochronen 42 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 4/76 7.5 Fazit IST-Zustand 43 8 Abbildung der Massnahmen im Verkehrsmodell 44 8.1 Massnahmen vom Kanton Aargau und Sisslerfeldgemeinden 44 8.1.1 MaP1: Südspange und neue Verbindungen ins Sisslerfeld 44 8.1.2 MaP2: Ergänzungen von Veloinfrastrukturen 45 8.1.3 Wirkung auf die Isochronen 46 8.2 Eigene zusätzliche Massnahmen (MaP3) 47 8.2.1 Verbesserungen der Knoten 47 8.2.2 Ausbau von Velowegen ausserorts 48 8.2.3 Wirkung auf die Isochronen 50 8.3 Fazit Massnahmen 51 9 Berechnung und Analyse der Erreichbarkeit 52 9.1 Angewandte Methodik 52 9.2 Berechnung der Erreichbarkeit 52 9.3 Qualität der verwendeten Daten und Konsequenz für die Interpretation der Resultate 53 9.4 Analyse der Erreichbarkeit 54 9.5 Fazit 58 10 Handlungsempfehlungen 60 10.1 Weiterentwicklung des Velonetzes 60 10.1.1 Siedlungsentwicklung 60 10.2 Mobilitätsmanagementmassnahmen 63 10.3 Weiterentwicklung weiterer Verkehrsangebote (ÖV und MIV) 63 11 Fazit 64 Literaturverzeichnis 65 Anhang 67 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 5/76 Bachelorarbeit Studiengang Bauingenieurwesen Veloerreichbarkeit Sisslerfeld für unterschiedliche Nutzendengrup- pen Student Nils Minder Examinator Prof. Dr. Alexander Erath FHNW Hofackstrasse 30 4132 Muttenz Externer Betreuer Nicolas Mühlich Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und Umwelt Entfelderstrasse 22 5001 Aarau nils.minder@students.fhnw.ch alexander.erath@fhnw.ch nicolas.muehlich@ag.ch August 2024 Kurzfassung Die Vielfalt der Velofahrenden ist grösser als man denkt: Von den vorsichtigen, nur auf sicheren We- gen fahrenden Menschen bis hin zu den mutigen, die sich auch in dichten Verkehr trauen. In einem dynamischen Entwicklungsgebiet wie dem Sisslerfeld im Kanton Aargau, wo in den nächsten Jahren bis zu 10'000 neue Arbeitsplätze entstehen werden, stellt sich die Frage: Wie kann man Velorouten gestalten, die den Bedürfnissen all dieser verschiedenen Nutzergruppen gerecht werden? Der Kanton hat entschieden, das Velo als zentrales Verkehrsmittel zu fördern. Doch um dies erfolgreich umzuset- zen, müssen die bestehenden Infrastrukturen sorgfältig analysiert und gezielte Massnahmen ergriffen werden, die wirklich alle Velofahrenden ansprechen. Um dies zu erreichen, wird die bestehende Veloinfrastruktur mit Hilfe der «Level of Traffic Stress (LTS)»-Methode bewertet. Diese Methode teilt Velonutzende in vier Gruppen ein – von den vorsich- tigen LTS 1 bis hin zu den furchtlosen LTS 4. Diese Gruppen haben unterschiedliche Anforderungen an die Infrastruktur, weshalb die Strassen entsprechend ihrer Bedürfnisse zugeordnet und die Veloer- reichbarkeit von Sisslerfeld mit Hilfe des Programms PTV-Visum berechnet werden. Zudem wird berücksichtigt, dass immer mehr Menschen langsame und schnelle E-Bikes nutzen, was die Veloerreichbarkeit weiter steigert. Die Ergebnisse der Massnahmenpakete werden verglichen, analysiert und konkrete Empfehlungen gegeben, um die Strassen in Sisslerfeld für alle Velofahrenden in Zukunft sicherer und komfortabler zu gestalten. Schlagworte Sisslerfeld; LTS-Methode; Erreichbarkeit; Isochronen, Velotypen, Veloinfrastruktur, Velorouten Zitierungsvorschlag Minder, Nils, 2024, Veloerreichbarkeit Sisslerfeld, Bachelorarbeit, Studiengang Bauingenieurswesen, FHNW, Muttenz. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 6/76 Eigenständigkeitserklärung Hiermit bestätige ich, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig verfasst und keine anderen Publikati- onen, Vorlagen und Hilfsmitteln als die angegebenen benutzt habe. Alle Teile meiner Arbeit, die wort- wörtlich oder dem Sinn nach anderen Werken entnommen sind, wurden unter Angabe der Quelle kennt- lich gemacht. Gleiches gilt für von mir verwendete Internetquellen. Die Arbeit ist weder von mir noch von einem/einer Kommilitonen/in bereits in einem anderen Seminar vorgelegt worden. Muttenz, 16.08.2024 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 7/76 Danksagung An dieser Stelle möchte ich mich bei all denjenigen bedanken, die mich während der Anfertigung dieser Bachelorarbeit unterstützt und motiviert haben. Zuerst gebührt mein Dank Prof. Dr. Alexander Erath, der meine Arbeit betreut und begutachtet hat. Seine wertvollen Ratschläge, konstruktive Kritik und insbesondere seine Unterstützung, gerade mit dem Um- gang mit dem Programm PTV-Visum, haben wesentlich zum Gelingen dieser Arbeit beigetragen. Ebenfalls möchte ich mich bei Nicolas Mühlich, Projektleiter der Abteilung Verkehr im Kanton Aargau, für seine Expertise und Unterstützung bedanken. Ein besonderer Dank gilt meiner Frau, Stephanie Minder, die mir mit viel Geduld und Hilfsbereitschaft zur Seite stand. Abschliessend danke ich meinem Vater, Fritz Minder, für das Korrekturlesen meiner Bachelorarbeit. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 8/76 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Raumkonzept Aargau mit Perimeter Gesamtverkehrskonzept Raum Frick-Stein-Laufenburg (roter Kreis) 12 Abbildung 2: Verkehrskonzept Sisslerfeld 15 Abbildung 3: Südspange Sisslerfeld 16 Abbildung 4: Favorisierte Optionen Veloverbindung Südspange in Richtung Eiken und Frick 17 Abbildung 5: Kreuzung Schaffhausserstrasse/Fridolinsbrücke 18 Abbildung 6: Einzugsgebiet mit Velonetz Agglo Basel 20 Abbildung 7: Velorouten Kanton Aargau 21 Abbildung 8: Bevölkerungsdichte deutsche Seite QGIS 21 Abbildung 9: Veloroutennetz Umkreis von 15 km ums Sisslerfeld im PTV-Visum 22 Abbildung 10: Route der Besichtigung des Sisslerfelds 23 Abbildung 11: Besichtigung des Sisslerfelds 23 Abbildung 12: Besichtigung des Sisslerfelds 24 Abbildung 13: Besichtigung des Sisslerfelds 24 Abbildung 14: Besichtigung des Sisslerfelds 25 Abbildung 15: Besichtigung des Sisslerfelds 25 Abbildung 16: Besichtigung des Sisslerfelds 26 Abbildung 17: Beispielhafte Übersicht von gängigen Ausbaustandards innerorts gemäss verschiedener Richtlinien von Kantonen und Städten. Ausserorts ist eine Führung auf Velowegen anzustreben. 34 Abbildung 18: Schematische Darstellung Veloinfrastruktur 37 Abbildung 19: Bewertungskriterien für die Strecke 37 Abbildung 20: Bewertungskriterien für die Knoten 38 Abbildung 21: Bewertete Strecken um das Sisslerfeld 39 Abbildung 22: Standort der bewertenden Knoten 40 Abbildung 23: Bewertung Knoten Nummer 1 (Stein, Schaffhauserstrasse/Zürcherstrasse) 41 Abbildung 24: Bewertung Knoten Nummer 7 (Eiken, Hauptstrasse/Sisslerstrasse/Sägeweg) 41 Abbildung 25: IST-Zustand LTS 1 42 Abbildung 26: IST-Zustand LTS 4 42 Abbildung 27: Vergleich LSA-Knoten in Deutschland und in der Schweiz 43 Abbildung 28: MaP1 44 Abbildung 29: MaP2 45 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 9/76 Abbildung 30: MaP2 am Velonetz 45 Abbildung 31: Sisslerfeld IST-Zustand (LTS 2) 46 Abbildung 32: Sisslerfeld mit MaP1 und MaP2 (LTS 2) 46 Abbildung 33: Verbesserungsvorschlag Knoten Nummer 1 (Stein, Schaffhauserstrasse/Zürcherstrasse) 47 Abbildung 34: Verbesserungsvorschlag Knoten Nummer 7 (Eiken, Hauptstr./Sisslerstrasse/Sägeweg) 48 Abbildung 35: MaP3 49 Abbildung 36: MaP3 am Velonetz 49 Abbildung 37: MaP3 am Velonetz (LTS 2) 50 Abbildung 38: Vergleich Sisslerfeld IST-Zustand mit Massnahmenpakete (LTS 2) 51 Abbildung 39: Bevölkerungsdaten 53 Abbildung 39: Veloerreichbarkeit Sisslerfeld mit normalem Velo 55 Abbildung 40: Verbesserung der Erreichbarkeit des Sisslerfeldes mit normalen Velos mittels MaP (LTS 2) 56 Abbildung 41: exemplarische Wirkung der Massnahmenpakete nach LTS-Level und Velotyp. Zur Interpretation der Zahlen siehe Kapitel 9.3. 57 Abbildung 42: Unterschied Isochronen Sisslerfeld der Velotypen im Zustand MaP1 und MaP2 58 Abbildung 43: Mögliche Siedlungsentwicklung 61 Abbildung 44: Bauzonen vom Kanton Aargau 62 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: LTS-Gruppen 28 Tabelle 2: Einfluss der Strassengeschwindigkeit auf das Ausmass der LTS-Gruppen 29 Tabelle 3: Einfluss des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV) auf das Ausmass der LTS-Gruppen 29 Tabelle 4: Qualitätsanforderungen 30 Tabelle 5: Qualitätsstufen Verkehrs-Regime und - Belastung 31 Tabelle 6: Qualitätsstufen Gefahrenstelle 32 Tabelle 7: Qualitätsstufen Direktheit 33 Tabelle 8: Exemplarische Ergebnisse Erreichbarkeit Sisslerfeld LTS 2 (MaP Veränderung zum IST-Zustand). Zur Interpretation der Zahlen siehe Kapitel 9.3. 59 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 10/76 Abkürzungsverzeichnis DTV ....................................................................................................... durchschnittlicher täglicher Verkehr HVS ............................................................................................................................ Hauptverkehrsstrassen KGV ............................................................................................................ kommunale Gesamtplan Verkehr LSA ..................................................................................................................................... Lichtsignalanlage LTS ................................................................................................................................ Level of Traffic Stress MaP .................................................................................................................................. Massnahmenpaket ÖV .................................................................................................................................... öffentliche Verkehr VS .................................................................................................................................... Verbindungsstrasse VV ............................................................................................................................................... Veloverkehr Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 11/76 1 Einleitung 1.1 Ausgangslage Das Sisslerfeld ist der grösste Entwicklungsschwerpunkt im Kanton Aargau. Wo heute rund 4.000 Perso- nen arbeiten, sollen bis 2040 über 10.000 zusätzliche Arbeitsplätze im Bereich Life Sciences angesiedelt werden. In einem ersten Entwicklungsschritt werden mit der geplanten Inbetriebnahme des neuen Werks der Bachem AG im Jahr 2030 etwa 500 zusätzliche Arbeitsplätze im Sisslerfeld entstehen. Dieses Wachs- tum bringt vielfältige Herausforderungen mit sich, insbesondere im Bereich Verkehr. Der regionale Sachplan Sisslerfeld strebt an, die Verkehrsbelastung durch den motorisierten Individual- verkehr in einem verträglichen Rahmen zu halten. Dabei sollen Bahn-, Bus-, Velo- und Fussverkehr priori- siert werden. Die vier Gemeinden Stein, Münchwilen, Eiken und Sisslen sind daher an der Erarbeitung eines kommunalen Gesamtverkehrsplan, der die Netze und Massnahmen für alle Verkehrsträger festlegt (Planar AG für Raumentwicklung, 2023). Das Ziel ist es, den Anteil des MIV im Quell-/Zielverkehr von der- zeit 70% auf 55% zu reduzieren. Im Januar 2024 hat der Grosse Rat den Kantonalen Nutzungsplan «Südspange ESP Sisslerfeld» genehmigt, der den Bau einer neuen Erschliessungsstrasse vorsieht. Gleichzeitig sind die Entwicklungsperspektiven für die Erschliessung des Velo- und öffentlichen Verkehrs sowie den Ausbau des Wohnangebots noch of- fen und sollen im Rahmen des im Frühjahr 2024 ausgeschriebenen Gesamtverkehrskonzepts für den Raum Frick-Stein-Laufenburg weiter konkretisiert werden. 1.2 Ziel Das Ziel dieser Arbeit ist es, die Planungsgrundlagen aufzuarbeiten und zusammenzuführen sowie die An- gebotsqualität im Velonetz des Einzugsgebiets Sisslerfeld zu überprüfen und im kantonalen Gesamtver- kehrsmodell zu aktualisieren. Darüber hinaus sollen Massnahmen im Veloverkehr entwickelt und im Ver- kehrsmodell abgebildet werden. Diese Massnahmen werden anschliessend bezüglich der Wirkung auf die Veloerreichbarkeit unter Berücksichtigung verschiedener Nutzungsgruppen und Velotypen analysiert und bewertet. Abschliessend werden aus den Berechnungen und Analysen Handlungsempfehlungen für die Veloentwicklung im Einzugsgebiet Sisslerfeld sowie für weitere verkehrliche Massnahmen abgeleitet. 1.3 Zweck Zweck der Arbeit ist es, das bestehende Velonetz im Einzugsgebiet Sisslerfeld mit Hilfe einer ausgewählten Methode zu überprüfen und die vorgesehenen Massnahmen des Kantons Aargau und der Gemeinden, um das Sisslerfeld daraufhin zu bewerten, ob und wie sie eine Verbesserung der Veloerreichbarkeit be- wirken können. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 13/76 Sisslerfeld ist ein sogenannter Entwicklungsschwerpunkt (ESP) von kantonaler Bedeutung und ein Vor- zugsgebiet für Spitzentechnologie und grössere Ansiedlungen. Hinzu kommen Entwicklungsschwerpunkte von regionaler Bedeutung in Frick, Laufenburg und Kaisten. In Stein und in Frick sind Wohnschwerpunkte (WSP) als Zwischenergebnis im kantonalen Richtplan aufgenommen. Wohnschwerpunkte sollen einen be- deutenden Beitrag für eine raumverträgliche Bevölkerungsentwicklung leisten und entsprechen dem Grundsatz der Siedlungsentwicklung nach Innen. Auf dem Areal Neumatt Ost in Stein wird zudem im Jahr 2029 die neue Mittelschule eröffnet (Kantonsschule Fricktal) (Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024a). 2.1.1 Öffentlicher Verkehr (ÖV) Der Raum Frick-Stein-Laufenburg ist grösstenteils gut mit dem ÖV erschlossen (Bahnangebot entlang der Bözberglinie, S-Bahn nach Laufenburg, deutsche Hochrheinstrecke). Das Bahnangebot soll in den nächs- ten Jahren mit zusätzlichen Fernverkehrshalten weiter verbessert werden (Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024a). Auch auf der Deutschen Seite soll das Bahnangebot zusammen mit der Elektrifizierung der Hochrheinbahn ausgebaut werden. So soll die Regionalbahn zwischen Basel und Waldshut von einem Stundentakt auf einen 1/2h-Takt ausgebaut werden. Zusätzlich sollen neue Haltepunkte dazukommen (Rheinfelden – Warmbach; Bad Säckingen – Wallbach; Waldshut West). Durch dieses Projekt sollen verspätungsanfällige und oft überfüllte Züge vermieden werden. (DB Netz AG, 2020) Abseits der Bahnstrecke wird das Gebiet mit diversen Buslinien erschlossen. Für das Sisslerfeld wird ein dichtes und auf das Bahnangebot abgestimmtes Busangebot weiterentwickelt. Schwachpunkt des ÖV ist die fehlende grenzüberschreitende Vernetzung. Von einer Buslinie von Stein nach Bad Säckingen wurde bisher aufgrund von Stausituationen am Grenzübergang abgesehen. Ebenfalls besteht Handlungsbedarf bei der Zuverlässigkeit, insbesondere in Stein und in Frick, wo stellenweise An- schlussbrüche auftreten (Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024a). 2.1.2 Veloverkehr (VV) Der VV hat durch die weitgehend ebene Topografie und den kurzen bis mittleren Distanzen zwischen wichtigen Ziel- und Quellorten ein beträchtliches Potenzial (Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024a). Insbesondere für das Arbeitsplatzgebiet Sisslerfeld sind attraktive und direkte Veloverbindungen von grosser Bedeutung. 2.1.3 Politische Vorstösse Die wachsende Bevölkerung und die Zunahme der Arbeitsplätze stellen hohe Anforderungen an die zu- künftige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Raum Frick-Stein-Laufenburg. In diesem Zusammenhang wurden im Rahmen von verschiedenen politischen Vorstössen der Ausbau des ÖV, des Fuss- und Velover- kehrs sowie ein weiterer Rheinübergang gefordert (Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024a). 2.1.4 Abhängigkeit zu anderen Planungen Diese Planungen stehen im Raum des Sisslerfeld an (Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024a): • Zweckmässigkeitsbeurteilung neue Rheinquerung Sisseln • Verbindung zwischen A98 (DE) und A3 (CH) Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 14/76 • Gebietsentwicklung ESP Sisslerfeld • Kantonale Velonetzrevision • Elektrifizierung Hochrheinstrecke o Mit Inbetriebnahme der Elektrifizierung im Jahr 2028 der deutsche Hochrheinstrecke, soll das Bahnangebot auf der Hochreheinstrecke ausgebaut werden. • Konzept grenzüberschreitender ÖV Laufenburg, Stein • Durch die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke prüft der Kanton Aargau, ob grenzüberschrei- tende Busverbindungen eingeführt werden können. Im Fokus steht dabei insbesondere eine Buslinie zwischen dem Bahnhof Bad Säckingen und Stein und dem Sisslerfeld. 2.2 Kommunale Gesamtplan Verkehr (KGV) Sisslerfeldgemeinde (Entwurf für vorläufige Beurtei- lung) Der KGV ist gemäss § 54a des Baugesetz des Kanton Aargaus ein behördenverbindliches Planungsinstru- ment, mit dem die Gemeinden für die nächsten 10 – 15 Jahren Ziele der Verkehrsentwicklung festlegen. Zu den Gemeinden des Sisslerfeld gehören: Eiken, Münchwilen, Sisseln und Stein. Im «Teilplan Veloverkehr» (siehe Anhang A 1) ist das Velonetz im Sisslerfeld abgebildet. 2.2.1 Rahmenbedingungen Am Gewässer, sowie in dessen unmittelbarer Umgebung dürfen laut dem Bund keine Massnahmen ge- troffen werden, die den Ausbau und den Betrieb einer Wasserstrasse technisch und finanziell erheblich erschweren oder verunmöglichen. Der Kanton Aargau überprüft periodisch die Übergänge über den Rhein angesichts ihrer Netzfunktion und erteilt entsprechende Anpassungen, sofern diese Funktionalität erfor- dert wird. Der Kanton stellt praktisch in der Ortschaft eine ÖV-Erschliessung bereit. (Angebotsstufe B, S, H, V) Zur Förderung des Umsteigens zwischen Radverkehr und ÖV werden Veloabstellanlagen (Bike+Ride) ausgebaut und deren Zugänge direkt, sicher und hindernisfrei gestaltet (Planar AG für Raumentwicklung, 2023). Die Vision von Mobilitätsstrategie des Kanton Aargaus besagt: «Wir gestalten die Mobilität vorausschau- end und verantwortungsvoll. Wir setzen gezielt Akzente beim Verkehrsangebot und fördern ein Mobili- tätsverhalten, das im Einklang mit unserem Lebensraum steht.» (Amt für Verkehr, 2016). 2.2.2 Umsetzungskonzept Für den Fuss- und Radverkehr bestehen gedeckte Veloabstellplätze bei Bahnhöfen und bei bedeutenden Bushaltestallen. Velorouten sind attraktiv zu gestalten und führen zum nächstgelegenen Zentrum oder Kernverkehr. Publikumsintensive Einrichtungen sind direkt für den Veloverkehr erschlossen. Somit sind auch die Zu- und Wegfahrten ausreichenden dimensioniert, um die Veloverkehrsmenge durchleiten zu können (Planar AG für Raumentwicklung, 2023). Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 15/76 2.3 Verkehrskonzept Sisslerfeld Mit dem Verkehrskonzept Sisslerfeld soll aufgezeigt werden, wie die grossen unbebauten Landreserven im Sisslerfeld in den nächsten 15 – 20 Jahren weiterentwickelt werden können, obwohl es bereits heute währenden den Spitzenstunden an einzelnen Knoten zu Stausituationen kommt und der Verkehr von der Bevölkerung als störend empfunden wird. Die Erreichbarkeit soll durch ein attraktives, vielseitiges und zuverlässiges Verkehrsangebot, insbesondere für ÖV und Velo als Alternative zum Auto, sichergestellt werden. Die Anbindung des Sisslerfelds an den ÖV soll mit Bussen, On-Demand-Angeboten, dem Velo, zu Fuss oder innovativen Mobilitätsformen erfol- gen. Die Angebote sollen mit einem gezielten Mobilitätsmanagement zu einer Reduktion des MIV-Anteils führen, besonders auch beim erwarteten Neuverkehr durch die Entwicklung im Sisslerfeld (Planar AG für Raumentwicklung, 2023). Abbildung 2: Verkehrskonzept Sisslerfeld Quelle: Sisslerfeld, 2021 2.4 Fazit Das Sisslerfeld ist für den Kanton Aargau von grosser Bedeutung. In Zukunft sind viele Planungen vorge- sehen, die den Fuss-, Veloverkehr und den ÖV ausbauen. Auch politische Vorstösse in diese Richtung gab es bereits. Das Sisslerfeld besitz noch viel Bauland und gewinnt in Zukunft immer mehr an Bedeutung für den Kanton und den umliegenden Gemeinden. Der VV hat grosses Potential und sollte daher auch genutzt werden, um ein dichtes und sicheres Velonetz sicherzustellen. Eine kombinierte Mobilität mit Velo und ÖV ist eine gute Alternative zum MIV, vor allem für die Beschäftigten, die von weiter weg kommen. Die ÖV-Netze werden ausgebaut, an den Bahnhöfe sollen Veloparkunterstände geschaffen werden und die Velorouten komfortabler werden. Im nächsten Kapitel wird auf die Massnahmen eingegangen, die ge- plant sind, um eine velofreundliche Umgebung zu schaffen. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 16/76 3 Angedachte Massnahmen In diesem Kapitel werden angedachte Massnahmen aufgelistet, die eine Verbesserung/ Erweiterung des Velonetzes im Sisslerfeld erlangen soll. Diese Massnahmen werden später auch in der Berechnung im PTV- Visum miteinbezogen, um zu einer positiven Veränderung des Veloverkehrs zu führen. Die Massnahmen haben das Ziel, den Veloverkehr möglich attraktiv und vielseitig zu gestalten, damit der Verkehrsanteil bei den Velofahrenden zunimmt und der Anteil des motorisierten Individualverkehres (MIV) abnimmt. 3.1 Strassennetzergänzung Südspange Sisslerfeld Durch die kommunale Erschliessungsstrasse Südspange Sisslerfeld soll das vorhandene Strassennetz er- gänzt werden. Sie dient zur Erschliessung der Baufelder und als neuer Korridor für ÖV sowie Velo- und Fussverkehr. Für den MIV soll die Südspange nicht durchgehend befahrbar sein (Sisslerfeld, 2021). Abbildung 3: Südspange Sisslerfeld Quelle: Sisslerfeld, 2021 3.1.1 Vorstudie Veloverbindung Südspange Richtung Eiken und Frick Zwei mögliche Ideen zur Verbindung des Sisslerfelds von Eiken wurden geplant. Entweder eine Unterfüh- rung oder eine Überführung (Velobrücke). Aber die Kosten belaufen sich auf 10 Mio. CHF und es ist ein grosser Eingriff. Somit stellt sich die Frage, ob dieser Aufwand wirklich notwendig wäre, da der Umweg von Eiken / Frick ins Sisslerfeld vertretbar ist. Denkbar wäre auch eine Lösung im Bestand (Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024b). Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 17/76 Abbildung 4: Favorisierte Optionen Veloverbindung Südspange in Richtung Eiken und Frick Quelle: Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024b 3.2 Öffentliche Verkehr ausbauen Busverbindungen sind bereits in allen vier Gemeinden vorhanden und diese möchte man besonders im Sisslerfeld ausbauen. Darunter wird folgendes verstanden (Planar AG für Raumentwicklung, 2023): • ÖV-Korridore sichern • Busnetz anpassen • Bahnhöfe Stein-Säckingen und Bad Säckingen als multimodale Drehscheiben 3.3 Dichtes und attraktives Velonetz realisieren Die Bedürfnisse des Veloverkehrs sollen schon von Beginn der Planung von Projekten, wie Strassen, öf- fentlichen Gebäuden etc., mitberücksichtigt werden (Planar AG für Raumentwicklung, 2023, S. 109). Die Velowege sollen attraktiv sein, damit der Veloverkehr-Anteil steigt. So sollen unattraktive Velowege optimiert werden. Massnahmen können beispielsweise sein (Planar AG für Raumentwicklung, 2023, S. 110): • Reduzieren der Geschwindigkeitsregimes • Erstellung von zusätzlicher Veloinfrastruktur • Velofreundliche Gestaltung des Strassenraums • Einfache Radstreifen auf Strassen mit max. 50 km/h und einem DTV von max. 12’0000 Fahrzeugen Siehe dazu Anhang A 1 «Teilplan Veloverkehr - Alle Sisslerfeldgemeinden» zum Ausbau des Velonetz. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 18/76 3.3.1 Neue Rheinüberquerung Die Holzbrücke von Stein – Bad Säckingen ist eine Verbindung für Velo- und Fussverkehr. In der Planung sieht man eine zusätzliche neue Rheinüberquerung, die nur für Fuss- und Veloverkehr sowie wenn mög- lich für den ÖV zugänglich ist (Planar AG für Raumentwicklung, 2023). 3.3.2 Befahrbarkeit im Knoten Schaffhauserstrasse/Fridolinsbrücke Von der Ortschaft Mumpf Richtung Sisseln soll das Durchfahren des Knoten für den Veloverkehr ohne Haltezwang möglich sein. Entweder durch Dauergrün oder der Umfahrung der Lichtsignale (LSA) (Planar AG für Raumentwicklung, 2023, S. 114). Abbildung 5: Kreuzung Schaffhausserstrasse/Fridolinsbrücke Quelle: Kanton Aargau, 2023 3.3.3 Erstellung von genügend Veloabstellplätze Bei bestehenden publikumsintensiven Einrichtungen (z.B. Verkaufsläden, Bahnhöfe) sollen bei mangel- haften Anlagen Verbesserung oder Erneuerung der Veloabstellplätze durchgeführt werden. Bei Neubau- ten soll dies schon im Vorhinein in der Planung berücksichtigt werden (Planar AG für Raumentwicklung, 2023, S. 118–119). 3.4 Mobilitätsmanagement Anreize sollen geschaffen werden, um Alternativen zum Auto aktiv zu fördern (z.B. Parkraumbewirtschaf- tung, finanzielle Beiträge an ÖV-Tickets). Die Erreichbarkeit des Sisslerfelds soll trotz Zunahme der Be- schäftigten insbesondere durch ausgebaute ÖV- und Velo Angebote sichergestellt werden (Planar AG für Raumentwicklung, 2023). Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 19/76 3.5 Fazit Massnahmen Im folgenden Unterkapitel werden nochmals die wichtigsten Massnahmen, welche für die Arbeit von grös- serer Bedeutung sein könnten, beschrieben. Die Südspange soll als kommunale Verbindungsstrasse im Sisslerfeld entstehen. Zusätzlich sind weitere Massnahmen zu neuen Verbindungen zum Sisslerfeld geplant. Neue Veloverbindung Sisseln – Sisslerfeld Neue Veloverbindung Südspange Richtung Eiken und Frick (Unterführung oder Überführung) Neue Veloverbindung Bad Säckingen – Sisslerfeld (Rheinüberquerung) Bei den Verbindungen ist der geplante Baustandort noch unklar, was aber für die Berechnung der Erreich- barkeit keine Rolle spielt. Im PTV-Visum wird einmal ohne die Massnahme der neuen Verbindung und einmal mit der Massnahme berechnet. Anschliessend wird verglichen, ob die neue Verbindung zu Verbes- serungen der Erreichbarkeit führt. Die neue Rheinüberquerung soll ausschliesslich für den Fuss- und Veloverkehr gebaut werden (evtl. auch für Busverkehr). Dasselbe wird in der BSc-Arbeit für die Veloverbindung von Sisseln ins Sisslerfeld ange- nommen. Bad Säckingen ist bereits mit zwei Brücken angeschlossen, die Holzbrücke zwischen Bad Säckin- gen und Stein und die Fridolinsbrücke zwischen Bad Säckingen und Stein. Die Fridolinsbrücke wurde erst kürzlich mit Velomarkierungen ausgestattet, damit diese Brücke auch für Velofahrende attraktiver ist als vorher, als noch keine Abtrennung des Veloweges vorhanden war. Jedoch ist diese Brücke für den Bus- verkehr nicht geeignet, aufgrund der Verkehrsüberlastungen am Grenzübergang Stein/Bad Säckingen (De- partement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024a). Die Gemeinde Stein, Münchwilen und Eiken besitzen schon ausreichend Verbindungen ins Sisslerfeld. Die vorgesehenen Veloverbindungen Eiken – Sisslerfeld sind sehr kostenaufwändig und der Eingriff ist gross. Diese Verbindung könnte aber laut der Vorstudie evtl. langfristig sinnvoll sein (Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 2024b). Der Bahnhof Stein hat Potential zum Ausbauen von gedeckten Veloparkplätze oder Bikesharing-Angebo- ten. Auch Beschäftigte, die von weiter her anreisen, könnten durch eine kombinierte Mobilität profitieren. Zum Beispiel indem sie mit der Bahn an den Bahnhof Stein anreisen und von dort aus mit dem Velo ins Sisslerfeld fahren. Vor Ort am Bahnhof könnten sie ihr eigenes Velo brauchen oder eines bei einer Velo- leih-Station ausleihen. Anschliessend könnten die ausgeliehenen Velos bei einer anderen Bikesharing-Sta- tion im Sisslerfeld abgegeben werden. Die Veloinfrastruktur hat noch grosses Ausbaufähigkeit, da manche Strassen, aber auch vor allem Knoten, zu wenig Infrastruktur für ein sicheres Velofahren bieten. Wenn das Sisslerfeld ein Ort sein soll, wo die Arbeitnehmenden mit Velo zur Arbeit kommen sollen, müssen die Strassen auch demnach so aussehen und ausgestattet sein mit Velowegen und sicheres Abbiegen für Velofahrende. Wie dicht und attraktiv das bestehende Velonetz in der Sisslerfeld Umgebung ist, wird im weiteren Verlauf der Arbeit im Kapitel 7 bei der Bewertung des Velonetzes ermittelt. Das Sisslerfeld wird auch von vielen LKWs befahren, für die verschiedenen Firmen. Da ist eine besondere Aufmerksam nötig, damit der Veloverkehr sicher und abgetrennt von den LKWs fahren können! Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 20/76 4 Datengrundlagen Bei der Datensammlung geht es darum, Daten im Umkreis von 15 km vom Sisslerfeld zu sammeln und in der Arbeit zusammenzufassen. Die herausgesuchten Daten werden später für die Bewertung der Velo- routen gebraucht, sowie für die Berechnung der Isochronen und Erreichbarkeiten. Die wichtigsten Grund- lagen sind: • Daten zu den bestehenden Velonetzen • Räumliche Daten zur Bevölkerungsdichte • Gesamtverkehrsmodell Kanton Aargau 4.1 Velonetz rund um das Sisslerfeld (Umkreis von 15 km) Um die Erreichbarkeit vom Sisslerfeld zu überprüfen, werden die Velonetze im Umkreis von 15 km um das Sisslerfeld herausgesucht. Diese bilden die Velostrecken im PTV-Visum für die Berechnung der Isochro- nen. Informationen vom Velonetz wurden von Agglo Basel bereitgestellt. Mit QGIS, im Internet und im Verkehrsmodell vom Kanton Aargau konnten weitere Velorouten gesichtet werden. Für das PTV-Visum wurden bereits alle vorhandenen Strecken im Modell abgebildet, inklusiv dem Velonetz. Abbildung 6: Einzugsgebiet mit Velonetz Agglo Basel Quelle: Agglo Basel (eigene Aufnahme im QGIS) Legenden: «Dunkel grün»: Velovorzugsroute «Grün»: Hauptverbindungen «Blau»: Nebenverbindungen «Rot»: Umkreis 15 km «Orange»: Umkreis 10 km «Gelb»: Umkreis 5 km Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 21/76 Abbildung 7: Velorouten Kanton Aargau Quelle: Kanton Aargau, 2023 4.2 Bevölkerungsdichte Für das Arbeiten mit Isochronen, ist die Bevölkerungsdichte ein zentraler Punkt. Die Daten wurden einer- seits von der Schweizer Seite und andererseits von der deutschen Seite bereitgestellt. Diese werden mit dem Programm QGIS herausgelesen. Auf der Deutschen Seite ist zu beobachten, dass die meiste Bevöl- kerung entlang des Rhein liegt. Die grösste Bevölkerungsdichte hat aber Bad Säckingen. In der Schweiz hingegen kommen die meisten Bevölkerungen in den Gebieten von Frick, Rheinfelden, Laufenburg, Möhlin und Wallbach und natürlich von den Gemeinden ums Sisslerfeld. Abbildung 8: Bevölkerungsdichte deutsche Seite QGIS Quelle: Statistisches Budesamt (Destatis), 2022 (Eigene Aufnahme im GIS) Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 22/76 4.3 Gesamtverkehrsmodell Kanton Aargau Das kantonale Verkehrsmodell Aargau bildet die Verkehrsnachfrage basierend auf bekannten Daten ab, die nicht einzelne Personen, sondern Personengruppen mit ähnlichem Verhalten darstellen. Diese Daten umfassen Reisezeiten, die Verteilung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen im Raum, Kapazitäten der ver- schiedenen Verkehrsmittel sowie statistische Daten zum Mobilitätsverhalten aus Befragungen etc. (Amt für Verkehr, 2024). Das Gesamtverkehrsmodell ist in der Software PTV Visum implementiert. In diesem Verkehrsmodell ist abgebildet, auf welchen Strassen Velos verkehren können. Zusätzlich liegen im Verkehrsmodell weitere Informationen für die Bewertung der Kreuzung und Streckenabschnitte. Zu den erforderten Daten gehö- ren: Verkehrsbelastungen, Fahrgeschwindigkeit, Steigung und die Veloinfrastruktur. Abbildung 9: Veloroutennetz Umkreis von 15 km ums Sisslerfeld im PTV-Visum Quelle: Kanton Aargau, 2023 (Eigene Abbildung erstellt mit PTV Visum) 4.4 Fazit Die gesammelten Datengrundlage bietet alle erforderlichen Daten für die Berechnung der Isochronen und der Erreichbarkeit im Verkehrsmodell im PTV-Visum. Um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie sich die Strassen um das Sisslerfeld mit dem Velo anfühlen, wurde eine Besichtigung vor Ort vorgenommen. Die Besichtigung wird im nächsten Kapitel dokumentiert. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 24/76 Abbildung 12: Besichtigung des Sisslerfelds Später erschien jedoch ein Velofahrstreifen. Beim Wechsel von der Hauptstrasse auf die Schaff- hauserstrasse (Hauptstrasse 7) wurde vom Velofahrstreifen auf einen baulich von der Fahrbahn getrenn- ten Veloweg umgeleitet. Die gesamte Strecke im Norden des Sisslerfeldes bot einen Veloweg (auf dem Velonetz «Hauptroute»), was ein wirklich sicheres Fahrgefühl vermittelte. Abbildung 13: Besichtigung des Sisslerfelds Auf Höhe der Firma NSLF kam der Veloweg wieder mit dem MIV zusammen und wurde durch eine Mar- kierung getrennt. Es wurde rechts abgebogen, um über die Holzbrücke (Rheinbrückenstrasse) zu fahren. Die Brücke ist nur für den Fuss- und Veloverkehr zugänglich. Auf der Deutschen Seite angekommen, wurde direkt wieder zurück über die Brücke gefahren, um durch die geplante «Südspange» zu fahren. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 25/76 Abbildung 14: Besichtigung des Sisslerfelds Die Fahrt ging durch die Schaffhauserstrasse in die Südspange hinein. Ein Teil dieser Strasse war asphal- tiert und ein Teil war Schotterstrasse. Manche Strassen sind für den MIV zugelassen (Sisslerstrasse) und manche haben Fahrverbot. Auf der Sisslerstrasse – Steinerstrasse Richtung Süden war der Veloweg vom MIV zusammen mit dem Fussverkehr abgetrennt. Abbildung 15: Besichtigung des Sisslerfelds Die Fahrt führte über die Geuerstrasse bis zur Strasse Sisselnfeld zur Firma DSM. Grosse LKW kamen ent- gegen, die zur Firma DSM wollten. Mit LKW auf der gleichen Strasse ohne Abtrennung des Velowegs fühlte man sich nicht wohl und sicher. Nach der geplanten «Südspange» ging es wieder auf die Hauptstrasse 7 (westlich von Sisslerfeld) Richtung Stein, wo die Fridolinsbrücke Bad Säckingen gesehen wurde. Laut dem Defizitplan KGV Sisslerfeld ist diese Brücke nicht attraktiv für den Veloverkehr, obwohl sie Velofahrstreifen auf beiden Seiten hat. Zu Spitzenzeiten kann jedoch gut vorgestellt werden, dass es für Velofahrende we- gen des vielen Verkehrs, der sich auch auf der Brücke staut, unangenehm wird. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 26/76 Abbildung 16: Besichtigung des Sisslerfelds Der Weg bis zum Bahnhof Stein verlief entlang der Hauptstrasse 3, wo der Veloweg durch Markierungen abgetrennt ist. Der Bahnhof ist gut beschildert, auch für den Veloverkehr (Velowegschilder). Der Bahnhof befindet sich auf einer Anhöhe (Steigung von ca. 30m), sodass man mit dem Velo die Steigung hochfahren muss. Möchte man die Anhöhe nicht mit dem Velo fahren, gibt es extra ein Velounterstand unterhalb des Bahnhofes, wo man das Velo abstellen kann und hoch zum Bahnhof laufen kann. Oben angekommen, erhält man schnell einen Überblick, wo man das Velo parken kann und es gibt noch Potenzial für weitere Veloparkplätze. Weiter ging es zum Bahnhof Eiken. Auch dort gab es teilweise Velofahrstreifen, aber auch eine Strecke ohne jegliche Abtrennung, jedoch einen Veloweg durch Münchwilen. Der Bahnhof Eiken überzeugte nicht, da er kleiner ist als der Bahnhof von Stein und auf den ersten Blick kein Parkplatz für Velos zu finden war. Nach dem Bahnhof ging es wieder zurück zum Auto. 5.1 Persönlicher Kommentar 1. Holzbrücke Bad Säckingen Eine sehr schöne Brücke zum Durchfahren, jedoch nicht geeignet für langsame E-Bikes und S-Pedelec, da das Risiko von Kollision mit Fussgänger zu hoch wäre. Empfehlung: Eine zusätzliche Verbindung über den Rhein soll neben der Holzbrücke entstehen. Diese neue Brücke wird ausschliesslich für Velos, Fussgänger und Busse zugänglich sein. 2. Schaffhauserstrasse/ Hauptstrasse 7 Der Veloweg auf dieser Strecke bietet ein sicheres Fahrgefühl. • Empfehlung: Weitere Velowege nach diesem Vorbild bauen (Bauliche Trennung). 3. Bahnhof Stein Gut gelegener Bahnhof, um mit dem Velo ins Sisslerfeld zu fahren und gut ausgestattet mit Parkplätzen für Velos. Nachteil beim Bahnhof ist, dass der Bahnhof auf einer Anhöhe liegt. • Empfehlung: Bahnhof Stein als Drehkreuz des ÖV (Bahnverkehr) nutzen (auf Schweizer Seite; auf der Deutschen Seite Bad Säckingen). Im Allgemeinen bietet das Sisslerfeld viel Platz für den Ausbau von Strassen für Velowege und Busverkehr. Das Velo ist ein sehr praktisches Fortbewegungsmittel in der Region Sisslerfeld, da es eine effiziente Mög- lichkeit bietet, von A nach B zu gelangen (z.B. vom Bahnhof zum Arbeitsplatz), ohne dass ein Auto erfor- derlich ist. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 27/76 6 Methoden zur Messung der Veloerreichbarkeit Nach der Besichtigung des Sisslerfeldes folgt die Literaturanalyse. In diesem Kapitel werden verschiedene Literaturquellen analysiert und besonders interessante Methoden notiert und beschrieben, die als mög- liche Bewertungsmethoden für diese Arbeit dienen können. Im Jahr 2007 veröffentlichte die nationale Plattform für Verkehr, Infrastruktur und öffentlichen Raum der Niederlande (CROW) das «Dutch Design Manuel for Bicycle Traffic». Es schlägt fünf Gestaltungsprinzipien für das Velonetz vor: • Sicherheit • Direktheit • Komfort • Zusammenhängend • Attraktivität Veloerreichbarkeit unterscheidet sich von der Erreichbarkeit vom motorisierten Individualverkehr und öf- fentlichen Verkehr, in dem sie sich nicht nur auf die Geschwindigkeit, Effizient und den kürzesten Weg zum gewünschten Ziel konzentrieren, sondern viel mehr die Gestaltungsprinzipien miteinander zu verbin- den. Die Tatsache ist, das Velofahrende verletzlich sind (Fässler, 2023). 6.1 Bicycle Level of Traffic Stress (LTS) Velonetze können in verschiedenen Ansätzen definiert werden. Der Ansatz von LTS bezieht sich auf die subjektive Wahrnehmung der Velofahrer:innen, ob sie eine bestimmte Kreuzung oder Strassenabschnitt befahren oder eher meiden würden. Die Methode wurde ursprünglich von Mekuria, Furth und Nixon für das Mineta Transportation Institute (Mekuria et al., 2012) entwickelt. Sie wurde in den USA schnell zum branchenweiten besten Verfahren zur Bewertung der Befahrbarkeit von Velonetzen für verschiedene Nutzendengruppen und somit der Konnektivität. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 28/76 6.1.1 LTS-Gruppen Bei dieser Methode werden die Velofahrenden nicht als homogene Gruppe betrachtet. Begründung dafür ist, dass das Stressniveau im Strassenverkehr von den Velofahrer:innen sehr unterschiedlich wahrgenom- men wird und daher ist es in vier Gruppen unterschieden (Roger Geller-Klassifizierung) (Furth et al., 2016; Walter Urs und Wernher Brucks, 2021). Tabelle 1: LTS-Gruppen LTS 1: Nichtfahrende (45%) LTS 2: Gelegenheitsfah- rer (20%) LTS 3: Gewohnheitsfah- rer (20%) LTS 4: Alltagsfahrende (15%) Unsicher Unerfahren Benötigen abgetrennte Infrastrukturen Alter 8-80 Interessiert aber be- sorgt Grossteil der Erwachse- nen Benötigen verkehrsbe- ruhigte Strassen oder gute Infrastruktur Fühlen sich meistens wohl Können mittleren Stress tolerieren Sind zufrieden mit we- nig /keiner Infrastruktur Fühlen sich immer wohl Können hohen Stress to- lerieren Fahren unter allen Um- ständen Quelle: Furth et al., 2016; Walter Urs und Wernher Brucks, 2021 Die Gruppe 2 wird noch in zwei Untergruppen eingeteilt in Erwachsenen und Kinder (Fässler, 2023). 6.1.2 LTS-Kriterien Die Kriterien der LTS umfassen die Klassifizierungen von Veloinfrastrukturen, Geschwindigkeitsbegren- zung, das Vorkommen von Autoparkplätzen und das tägliche motorisierte Verkehrsaufkommen. 6.1.3 Klassifizierung der Veloinfrastruktur Die Klassifizierung der Infrastruktur für Velos hat einen der bedeutendsten Einflüsse auf das Stressniveau des Veloverkehrs. Abgesehen von Kreuzungen gibt es drei Typen von Infrastrukturen. • Getrennte Velowege (LTS 1) • Velospuren auf der Strasse (Abhängig von der Geschwindigkeit, wie auch der Strassenbelastung) • Gemischter Verkehr ohne Veloinfrastruktur (Abhängig von der Geschwindigkeit, wie auch der Strassenbelastung) Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 29/76 6.1.4 Klassifizierung der Strassengeschwindigkeit Tabelle 2: Einfluss der Strassengeschwindigkeit auf das Ausmass der LTS-Gruppen Höchstgeschwin- digkeit MIV LTS 1 LTS 2 LTS 3 LTS 4 ≤ 20 km/h geeignet geeignet geeignet geeignet 30 und 40 km/h je nach Definition abhängig von anderen Variablen geeignet geeignet ≥ 50 km/h nicht geeignet nicht geeignet geeignet geeignet Quelle: Fässler, 2023 6.1.5 Klassifizierung des täglichen motorisierten Verkehrsaufkommens Die DTV-Variable wurde nur im Mischverkehr ohne Veloinfrastruktur als relevant angesehen. Tabelle 3: Einfluss des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV) auf das Ausmass der LTS-Gruppen LTS 1 LTS 2 LTS 3 LTS 4 ≤ 1’000 geeignet geeignet geeignet geeignet 1'000 – 3’000 nicht geeignet grösstenteils ak- zeptabel geeignet geeignet 3'000 -5’000 nicht geeignet selten akzeptabel grösstenteils ak- zeptabel geeignet ≥ 5’000 nicht geeignet nicht geeignet nicht geeignet geeignet Quelle: Fässler, 2023 6.1.6 Fazit LTS Die Methode nach LTS ist sehr spannend bezogen auf die unterschiedlichen Klassifizierungen (nach Geller) der Velofahrenden. Hier wird die Gruppe nicht als homogen erachtet und dies ist oft bei anderen Metho- den der Fall. Der VV wird in Zukunft immer mehr an Wert und an Wachstum gewinnen. Um dieses Wachs- tum zu erreichen, ist es auch erforderlich sich mit den Velofahrenden auseinanderzusetzen, welche sich nicht auf jedem Strassenabschnitt mit dem Velo wohl fühlen. Wie nach dem Prinzip «leave no one behind» (Fässler, 2023, S. 15). Durch diese Angehensweise, wird der Komfort, wie auch die Sicherheit der Velofah- rer:innen beträchtlich erhöht. Wie bereits erwähnt, sind die Velofahrenden verletzlich. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 34/76 6.4 Unterscheidung der Velotypen Das Schweizer Strassenverkehrsgesetz unterscheidet zwischen drei Velotypen: • Velo • langsame E-Bikes (Tretunterstützung bis 25 km/h) • schnelle E-Bikes (Tretunterstützung bis 45 km/h) Umgangssprachlich wird das langsame E-Bike auch als Pedelec bezeichnet und das schnelle E-Bike als S- Pedelec. In dieser Bachelorarbeit wird ebenfalls zwischen diesen drei Velotypen unterschieden. Für die Velos und den Pedelecs gelten die gleichen Verkehrsregeln. Für schnelle E-Bikes gibt es ein paar Sonderregelungen: • Benötigen ein gelbes Kontrollschild und eine E-Bike-Vignette, die jährlich erneuert werden muss. • Das Tragen eines Helmes ist Pflicht. • Fussgängerflächen, die mit «Velo gestattet» gekennzeichnet sind, dürfen nur mit abgestelltem Motor überqueren. • Auf Strassen, die für Mofas verboten sind, dürfen nur mit abgestelltem Motor fahren. Bei der Konstruktion der Strasse der drei Velotypen wurden noch keine verschiedenen Konzepte von der Schweizer Sicht erarbeitet. Da S-Pedelec auf den gleichen Strassen fahren dürfen, ausser bei wenigen Ausnahmen, sind die Velowege gleich zu konstruieren. Der Knackpunkt hier ist aber, dass vielmals das Überholen der schnellen E-Bikes bei der Konstruktion der Breite des Veloweges nicht einberechnet wor- den ist. Von einer Geschwindigkeit bis zu 45 km/h könnte man sagen, dass die schnellen E-Bikes gut auf der 50 km/h beschränkte Mischstrasse fahren können, jedoch gab es laut Studien in der Schweiz schon mehrere Unfälle mit den S-Pedelec, da sie von der Geschwindigkeit her unterschätzt wurden. Deshalb ist es in der Schweiz vorgesehen, das S-Pedelec die Veloinfrastruktur nutzen. Zudem sollten die Fussgänger zugunsten der Sicherheit baulich von den Veloweg abgetrennt werden (Albers et al., 2022). Der Veloweg muss auch breit genug sein für ein sicheres Überholmanöver, abhängig von der Netzhierarchie (Bundes- amt für Strassen ASTRA, 2024). Abbildung 17: Beispielhafte Übersicht von gängigen Ausbaustandards innerorts gemäss verschiedener Richtlinien von Kantonen und Städten. Ausserorts ist eine Führung auf Velowegen anzustreben. Quelle: Bundesamt für Strassen ASTRA, 2024, S. 11 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 35/76 6.5 Fazit und weiteres Vorgehen Es gibt viele verschiedene Methoden zur Berechnung der Erreichbarkeit. Die Methode von LTS unterschei- det sich jedoch von anderen, da sie sowohl die Streckenabschnitte als auch die Knoten nach Nutzergrup- pen bewertet. Mit dem Aufkommen des E-Bikes ist das Velofahren für viele, insbesondere für ältere Men- schen, wieder attraktiver geworden. Daher ist es umso wichtiger, auf Nutzergruppen zu achten, die eher ängstlich und zögerlich auf den Strassen unterwegs sind. In der Schweiz können die drei verschiedenen Velotypen grundsätzlich dieselben Routen nutzen, abgesehen von einigen Regelungen für das schnelle E- Bike. Im nächsten Kapitel werden einzelne Streckenabschnitte sowie Kreuzungen gemäss einem selbst zusam- mengestellten Bewertungskonzept bewertet. Hierbei wird eine Bewertungsschablone verwendet, siehe Kapitel 7.1 Diese dient dazu, dass alle Abschnitte nach dem gleichen Konzept bewertet werden. Für die Bewertung des Velonetzes um das Sisslerfeld wurde die Methode von LTS gewählt, da sie alle Velofahrtypen einbezieht. Schliesslich arbeiten im Sisslerfeld nicht nur Personen, die der Kategorie LTS- Gruppe 4, den sogenannten «Furchtlosen», angehören. Das Velonetz sollte so ausgebaut und verbessert werden, dass ein grosser Anteil der Velofahrenden abgedeckt wird. Kriterien für die Bewertung der jewei- ligen LTS-Gruppen sind unter anderem der Strassentyp (VS oder HVS), die vorhandene Veloinfrastruktur, die Geschwindigkeit des Strassenabschnitts sowie die Verkehrsbelastung (DTV). Anhand dieser Attribute werden die einzelnen Strecken und Knoten in eine der vier LTS-Gruppen eingeordnet. Für die Berechnung der Erreichbarkeit wird sowohl die LTS-Gruppe als auch die Geschwindigkeit (je nach Velotyp) bewertet. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 36/76 7 Bewertung des bestehenden Velonetzes Bei der Bewertung des bestehenden Netzes im Umkreis von 15 km um das Sisslerfeld konnten nicht alle Velorouten berücksichtigt werden, da dies den Rahmen der Bachelorarbeit sprengen würde. Daher wur- den gezielt einzelne Strecken und Knoten bewertet, die einen wesentlichen Einfluss auf die Veloerreich- barkeit des Sisslerfelds haben. Für die Bewertung wurden insbesondere die Verbindungsstrassen rund um das Sisslerfeld sowie die Hauptverkehrsrouten von Frick, Rheinfelden, Laufenburg und Bad Säckingen aus- gewählt (siehe Abbildung 21). Die restlichen Velorouten im Verkehrsmodell wurden mit der Annahme berücksichtigt, dass diese Routen alle für die Gruppe LTS 1 geeignet sind. Somit ergibt sich insgesamt ein positiveres Resultat, als es in der Realität wäre. Bei den Knoten wurden die bedeutendsten ausgewählt, die mit dem Sisslerfeld verbunden sind, d.h. grössere, befahrene Kreuzungen, die von Velofahrenden überquert werden müssen, um ins Sisslerfeld zu gelangen (siehe Abbildung 22). Für die übrigen Kreuzun- gen wurde angenommen, dass diese von der LTS 1 in jeder Richtung durchfahrbar sind. Diese Annahme entspricht nicht der Praxis, da viele Kreuzungen sicher nicht von der LTS-Gruppe 1 befahrbar wären. 7.1 Bewertungskonzept Das Bewertungskonzept wurde entwickelt, um sicherzustellen, dass alle Strecken und Knoten nach den gleichen Kriterien bewertet werden. Aufgrund der gesammelten Literatur wurde eine Bewertungsschab- lone für Strecken und Knoten erstellt. Je nach Geschwindigkeit des MIV, Verkehrsmenge und Art der Ve- loführung wurde jeweils ein LTS-Level zugewiesen (siehe Abbildung 19; Abbildung 20). Eine wichtige Quelle für dies Zuweisung ist das Diagramm des Masterplans Veloinfrastruktur Bern, wel- ches aufzeigt bei welcher Geschwindigkeit und Verkehrsmenge welche Veloführung umzusetzen ist. Falls eine Strecke oder Knoten diesen Kriterien genügt, können die Strecken des Gesamtverkehrsmodells nach LTS 1 und LTS 2 bewertet werden. Falls ein Streckenabschnitt nicht dem Diagramm zugeordnet werden kann, wird die Strecke in die Kategorie LTS 3 oder LTS 4 eingeordnet. Bei der Auswahl zwischen LTS 3 und LTS 4 sind die Geschwindigkeit und die DTV der jeweiligen Strecke massgeblich. Diese Informationen wur- den schliesslich in der Bewertungsschablone aufgeführt. Es wurden Bewertungskriterien sowohl für die Strecken als auch für die Knoten erstellt. Bei der Bewertung der Knoten kam noch die Spalte «Abbiegebe- ziehungen» hinzu, da dies ein wichtiger Teil der Bewertung einer Kreuzung ist. Linksabbiegen ist oft an- spruchsvoller als rechts abzubiegen oder geradeaus fahren, besonders für niedrigere LTS-Gruppen. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 37/76 Abbildung 18: Schematische Darstellung Veloinfrastruktur Quelle: Verkehrsplanung Stadt Bern, 2020 Abbildung 19: Bewertungskriterien für die Strecke Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 38/76 Abbildung 20: Bewertungskriterien für die Knoten Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 39/76 7.2 Bewertung Strecken Die Strecken werden mit Hilfe der Bewertungsschablone bewertet. Im PTV-Visum-Modell sind fast alle Strassenstrecken als für den Veloverkehr als befahrbar attribuiert. Zusätzlich gibt weitere Strecken die ausschliesslich für den Velo- und Fussverkehr vorgesehen sind. Wie im vorherigen Kapitel erwähnt, wer- den insbesondere Verbindungsstrassen (VS) und Hauptverkehrsstrassen (HVS) bewertet. Dabei wurde O- penStreetMap verwendet, um die jeweiligen Strassen herauszufiltern (OSM highway mit Typ «primary», «secondary», «tertiary»). Zusätzlich wurden mit GIS von Aargau (agis) alle Strecken identifiziert, welche über die kantonale Velorouten führen, um auch diese gemäss den LTS-Kriterien zu bewerten. Mit den von der Swisstopo publizierten Luftbildern sowie der Google Maps Funktion «Street View» wurde überprüft, ob eine Veloinfrastruktur vorhanden ist und um welche Art es sich handelt. Beim Vorgehen zur Bewertung der Strassen wurde von einem Ausgangspunkt, z.B. Rheinfelden, gestartet und die kantonalen Velorouten entlanggegangen. Im PTV-Visum im Verkehrsmodell wurden etappenweise gearbeitet. Zum Beispiel: Auf einer Strecke sind Velospuren in einer 50er-Zone mit einem DTV von unter 1’000 vorhanden und diese Strecke wurde gleich bewertet, bis sich die Geschwindigkeit der DTV oder die Veloinfrastruktur änderte. Bis dahin konnte die ganze Strecke dem gleichen LTS zugeordnet werden. Schliesslich wurden alle bewer- teten Strassen entsprechend der LTS-Gruppe farblich markiert. Abbildung 21: Bewertete Strecken um das Sisslerfeld Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 40/76 7.3 Bewertung Knoten Wie die Strecken wurden auch die Knoten mit Hilfe der Bewertungskriterien bewertet. Bei der Auswahl der zu bewertenden Kreuzungen wurden solche gewählt, die beispielsweise an einer Hauptverbindung angeschlossen sind und sich in der Nähe des Sisslerfeldes befinden, sprich in einem Umkreis von ca. fünf Kilometer liegen. Bei der Bewertung wurde überprüft, für welche LTS-Gruppe die Kreuzung befahrbar ist. Massgeblich dabei sind die Veloinfrastruktur, die Verkehrsbelastung und die Geschwindigkeitsbegrenzung der Strasse. Knoten mit LSA sind nur selten anzutreffen. In Deutschland wurden zwei bewertet (Knoten Nummer 14 und 16), die mit Velowegen ausgestattet sind und in die LTS-Gruppe 1 eingestuft wurden. Auch in der Schweiz, bei der Fridolinsbrücke, gibt es einen LSA-Knoten (Nummer 13), der teilweise mit Velospuren ausgestattet ist. Die Bewertung dieses Knotens befindet sich im Anhang. Im PTV-Visum wur- den anschliessend die Abbiegemöglichkeiten für die einzelnen LTS-Gruppen hinterlegt. Beispielsweise wurde festgestellt, dass eine Kreuzung für das Linksabbiegen der LTS-Gruppe 1 nicht geeignet ist, sodass diese Gruppe bei dieser Kreuzung nicht links abbiegen kann. Abbildung 22: Standort der bewertenden Knoten Die Bewertungen der Knoten befinden sich im Anhang A 2. Unten werden jedoch zwei Bewertungen der Kreuzung als Beispiel dargestellt. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 41/76 Beispiele einer Knoten-Bewertung Abbildung 23: Bewertung Knoten Nummer 1 (Stein, Schaffhauserstrasse/Zürcherstrasse) Bei dem ersten Knoten handelt es sich um eine Einmündung. Die HVS kommt aus Richtung Mumpf und verläuft weiter Richtung Stein – Sisseln. Es gibt eine Abbiegemöglichkeit in die VS Richtung Münchwilen. Auf beiden Strassen herrscht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Die Veloinfrastruktur um- fasst Velospuren auf beiden Strassen, die eine Weiterfahrt für die LTS-Gruppe 2 sowie sicheres Abbiegen nach rechts von der HVS in die VS ermöglichen. Hingegen ist das Rechtsabbiegen von der VS in die HVS ohne Velospuren ausgestattet und wird daher der LTS-Gruppe 3 zugewiesen, aufgrund einer DTV von ca. 4'400 bei 50 km/h. Auch das Linksabbiegen von der HVS und VS ist noch verbesserungswürdig. Es erfordert die Querung da sich die LTS-Gruppen 1, 2 und 3 auf einer solchen Strecke ohne eine entsprechende Füh- rung beim Linksabbiegen bei hoher DTV (ca. 7'300) nicht wohlfühlen. Daher wird das Linksabbiegen von der HVS zur VS und umgekehrt der LTS-Gruppe 4 zugewiesen. Abbildung 24: Bewertung Knoten Nummer 7 (Eiken, Hauptstrasse/Sisslerstrasse/Sägeweg) Bei der Kreuzung Nummer 7 handelt es sich um eine Querung einer HVS mit einer Geschwindigkeitsbe- grenzung von 80 km/h. Diese Strasse ist für Velos nicht befahrbar. Dennoch müssen Velofahrende diese Strasse überqueren, um von Eiken ins Sisslerfeld oder nach Sisseln zu gelangen. Allerdings ist bei diesem Knoten keine Veloinfrastruktur vorhanden. Da es sich um die Überquerung einer 80 km/h Strasse mit einem DTV von unter 10'000 handelt, ist das Queren der Strasse nur für die LTS-Gruppe 4 geeignet. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 42/76 7.4 IST-Zustand Isochronen Nachdem die Strecken und die ausgewählten Knoten bewertet wurden, wurden diese Informationen im PTV-Visum Modell hinterlegt. Die Velogeschwindigkeit betrug bei allen LTS-Gruppen 12 km/h. Anschlies- send konnten die Isochronen berechnet werden. Der Hauptunterschied liegt zwischen der LTS-Gruppe 4 und der LTS-Gruppe 1. Die LTS-Gruppe 1 hat längere Arbeitswege, da sie aufgrund unbefahrbarer oder unattraktiver Strecken Umwege fahren muss. Ausserdem können die Velofahrenden der LTS-Gruppe 1 aufgrund mangelnder Veloinfrastruktur an den Kreuzungen viele Strecken gar nicht befahren. Im Gegen- satz dazu können Velofahrende der LTS-Gruppe 4 alle verfügbaren Strecken und Kreuzungen nutzen und erreichen daher das Sisslerfeld auf einem direkteren und somit schnelleren Weg. Abbildung 25: IST-Zustand LTS 1 Abbildung 26: IST-Zustand LTS 4 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 43/76 7.5 Fazit IST-Zustand Die Veloinfrastruktur auf der Schweizer Seite des Rheins ist auf vielen Strecken vorhanden. Velospuren ausserorts genügen den Kriterien von LTS 1 und LTS 2 nicht, weshalb diese Strecken von diesen beiden Gruppen nicht befahren werden können. Dies führt zu Lücken, wie beispielsweise zwischen Frick und Siss- lerfeld. Auf der Deutschen Seite gibt es entlang des Rheins gute Velowege, jedoch sind weiter nördlich, abseits des Rheins, kaum welche vorhanden. Oft dürfen Velofahrende das Trottoir der Fussgänger benut- zen, aber es ist unklar, wo und wann dies erlaubt ist. Kreuzungen sind auf der Deutschen Seite besser für Velofahrende geeignet als auf der Schweizer Seite. Oftmals sind die Strecken mit Veloinfrastrukturen aus- gestattet, jedoch mangelt es bei den Kreuzungen an ausreichenden Veloführungen, was sie für die LTS- Gruppen 1 und 2 ungeeignet macht. Abbildung 27: Vergleich LSA-Knoten in Deutschland und in der Schweiz LSA-Knoten Schweiz (Stein, Schaffhauserstrasse/Fridolinsbrücke) LSA-Knoten Deutschland (Bad Säckingen, Basler Strasse/Fricktalstrasse Bei der Berechnung der Isochronen auf PTV-Visum wurde deutlich, dass die vorhandenen Velorouten für die LTS-Gruppe 1 nicht ausreichend sind. Im Vergleich zu LTS 4 haben die LTS 1 längere Arbeitswege, da sie Umwege fahren müssen, aufgrund fehlender Veloinfrastrukturen. Es ist jedoch klar, dass nicht das gesamte Netz im Umkreis von 15 Kilometern für die LTS-Gruppe 1 ausgebaut werden kann, da dies prak- tisch nur durch abgetrennte Velowege möglich wäre. Vor allem ausserorts, wo Geschwindigkeiten von über 50 km/h herrschen, müssen zwingend abgetrennte Velowege vorhanden sein, damit die Strassen auch für die LTS 1 und LTS 2 zugänglich sind. Im Umkreis von knapp fünf Kilometern sollte jedoch ein Velonetz für die LTS 1 ausgebaut werden, da Velofahrende der LTS-Gruppe 1 in der Regel keine grossen Strecken mit dem Velo zurücklegen, jedoch kürzere Strecken schon. Im nächsten Kapitel werden Massnahmen ins Verkehrsmodell hinzugefügt, die von Seiten des Kantons Aargau und der Gemeinden des Sisslerfelds geprüft werden. Für diese Massnahmen wird erneut mit den Isochronen geprüft, ob eine Verbesserung der Erreichbarkeit für die LTS-Gruppe 1 erreicht wurde. Zusätz- lich werden weitere Massnahmen geprüft und ebenfalls im Verkehrsmodell hinterlegt und erneut über- prüft. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 44/76 8 Abbildung der Massnahmen im Verkehrsmodell Im ersten Schritt werden die Massnahmen, die seitens des Kantons Aargau und der Gemeinden des Siss- lerfeld vorgesehen sind, gesammelt und im Verkehrsmodell im PTV-Visum dargestellt. Danach werden diese direkt im Verkehrsmodell hinterlegt und mit Isochronen berechnet. Die eigenen zusätzlichen Mass- nahmen werden aufgrund möglicher Lücken in der Veloinfrastruktur beurteilt und ebenfalls direkt ins Modell integriert. Am Schluss sollte eine Verbesserung der Erreichbarkeit für die Gruppe LTS 1 ersichtlich sein. 8.1 Massnahmen vom Kanton Aargau und Sisslerfeldgemeinden Im Kapitel 3 wurde bereits angedachten Massnahmen beschrieben. Diese wurden nun im Verkehrsmodell umgesetzt, um darzustellen, ob Verbesserungen zu erkennen sind. In diesem Unterkapitel werden die Massnahmen in sogenannten Massnahmenpakete (MaP) zusammengeführt, die voneinander abhängig sind oder zusammen zu einer Verbesserung des Veloverkehrsnetzes führen. 8.1.1 MaP1: Südspange und neue Verbindungen ins Sisslerfeld Beim MaP1 sind Erweiterungen des Velonetzes vorgesehen. Verbindungen zum Sisslerfeld werden ausge- baut und mit der Südspange bildet es eine neue Erschliessungsstrasse durch das Sisslerfeld. Folgende neue Verbindungen wurden in das PTV-Visum Verkehrsmodell ergänzt. • Südspange • Eiken - Sisslerfeld • Sisseln - Sisslerfeld • Neue Rheinüberquerung Der Standort der neuen Rheinüberquerung ist für die Berechnung der Erreichbarkeit des Sisslerfelds nicht relevant. Wichtig ist nur, dass die neue Überquerung im Verkehrsmodell hinterlegt wird. Aus diesem Grund wurde kein Variantenstudium durchgeführt. Abbildung 28: MaP1 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 46/76 8.1.3 Wirkung auf die Isochronen Für den Vergleich hat man sich für die LTS-Gruppe 2 entschieden, da LTS 1 eine Gruppe von Kindern oder pensionierten Menschen umfasst, die unsicher auf dem Velo unterwegs sind. In dieser Arbeit wird jedoch von Erwachsenen ausgegangen, die zur Arbeit im Sisslerfeld gelangen möchten. Gut zu erkennen ist, dass das Sisslerfeld durch die neuen Massnahmen besser mit den umliegenden Gemeinden verbunden ist und die Südspange durch das Sisslerfeld verläuft. Die Massnahme mit den Velomarkierungen in allen 50er- Zonen ermöglicht eine Durchquerung der Gemeinde Eiken auf der HVS. Dadurch wurde die Erreichbarkeit von Eiken aus erheblich verbessert. Das Einzige, was nur bedingt berücksichtigt wurde, sind die jeweiligen Kreuzungen. Mit den neuen Massnahmen können die LTS-Gruppen 1 zwar mehr Strecken befahren, je- doch nicht alle Kreuzungen. Manche Kreuzungen können dank zusätzlicher Velomarkierungen von der LTS-Gruppe 1 befahren werden. Daher wurden eigene zusätzliche Massnahmen ergriffen, um das Befah- ren einzelner Kreuzungen auch für die Gruppen LTS 1 und LTS 2 zu ermöglichen. Dies wird im nächsten Unterkapitel erarbeitet und im PTV-Visum Verkehrsmodell umgesetzt. Abbildung 31: Sisslerfeld IST-Zustand (LTS 2) Abbildung 32: Sisslerfeld mit MaP1 und MaP2 (LTS 2) Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 47/76 8.2 Eigene zusätzliche Massnahmen (MaP3) Wie bereits erwähnt, werden in diesem Unterkapitel mögliche Verbesserungsvorschläge zur Gestaltung der Veloinfrastruktur an Kreuzungen dargestellt und im Verkehrsmodell repräsentiert. Die Verbesserun- gen der Kreuzungen wurden mit Hilfe des Masterplans Verkehrsplanung Stadt Bern, 2020 erarbeitet. Ne- ben den Kreuzungen werden auch zusätzliche Velowege auf Strecken abgebildet, die sich ausserorts be- finden und eine Geschwindigkeit von über 50 km/h aufweisen. Diese Massnahme soll gewährleisten, dass diese Streckenabschnitte auch von der LTS-Gruppe 1 und 2 befahren werden können. Zusätzlich wurde eine neue Rheinüberquerung zwischen Murg (Deutschland) und der Schweiz modelliert. Mit dieser neuen Verbindung soll getestet werden, ob eine Verkürzung des Arbeitswegs auf der Deutschen Seite erreicht werden kann. 8.2.1 Verbesserungen der Knoten Beobachtet wurde, dass die Veloinfrastruktur an Kreuzungen oft vergessen oder zu wenig berücksichtigt wird. Für ein dichtes und attraktives Velonetz gehören auch die Abbiegemöglichkeiten dazu, wobei vor allem Rücksicht auf Velofahrende genommen werden sollte, die eher ängstlich oder unsicher die Kreuzung überqueren. Mit Hilfe von Velomarkierungen am Boden und des Angebots des indirekten Linksabbiegens kann die Sicherheit für Velofahrenden erhöht werden. Kurzgefasst, die Markierungen sollen die Velofah- renden durch die Kreuzung führen. Eine mögliche Gestaltung für eine sichere Überquerung der Kreuzun- gen für Velofahrende wurde mit Hilfe des Masterplans Verkehrsplanung Stadt Bern, 2020 realisiert. Die möglichen Verbesserungsvorschläge der Kreuzungen befinden sich im Anhang. Unten werden jedoch zwei möglichen Verbesserungen der Kreuzung als Beispiel dargestellt. Bei den zwei Beispielen handelt es sich um die gleiche Kreuzung wie schon im Kapitel 7.3. Beispiele einer möglichen Knoten-Verbesserung Abbildung 33: Verbesserungsvorschlag Knoten Nummer 1 (Stein, Schaffhauserstrasse/Zürcherstrasse) Die Herausforderung dieser Einmündung ist das jeweilige Linksabbiegen. Eine Verbesserung des Links- und Rechtsabbiegens von der VS in die HVS wäre, Velospuren bis ganz nach vorne zur Abbiegung zu zie- hen, bis zur Markierung «Kein Vortritt». Durch diese Massnahme könnte die Kreuzung von der LTS-Gruppe 4 auf die LTS 3 (Linksabbiegen) und auf die LTS 2 (Rechtsabbiegen) gesenkt werden. Auf der anderen Stre- cke HVS wäre die Idee, das Linksabbiegen in die VS mittels Velospuren bis nach vorne zu führen und mit einem vorgezogenen Velostreifen das Linksabbiegen zu vereinfachen. Beim Einspuren wird die Velospur Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 48/76 durch eine Insel getrennt und mit Roteinfärbung markiert, damit der MIV erkennt, der geradeaus fährt, dass dort Velofahrende einspuren. Eine weitere mögliche Massnahme wäre, bei dieser Kreuzungen LSA zu installieren, um die verschiedenen Abbiegungen zu regeln. Abbildung 34: Verbesserungsvorschlag Knoten Nummer 7 (Eiken, Hauptstr./Sisslerstrasse/Sägeweg) Bei dieser Kreuzung gibt es zwei mögliche Verbesserungen. Zum einen könnte eine durch LSA geregelte Überquerung eingerichtet werden. Dazu müsste der Streckenabschnitt von 80 km/h auf 60 km/h gesenkt werden, um eine starke Bremsung beim Signal «Rot» zu vermeiden. Wenn Velofahrende die Kreuzung überqueren möchten, müssen sie einen Knopf betätigen, damit nach kurzer Zeit der MIV Rot und die Ve- lofahrenden Grün bekommen, um so die Strasse überqueren zu können. Diese Massnahme ist eher un- konventionell. Die andere mögliche Massnahme wäre, den Fuss- und Wanderweg auszubauen, sodass dieser auch für Velos befahrbar ist, mittels eines abgetrennten Velowegs und Fusswegs. Eine Abtrennung wäre hier sinnvoll, weil die Velofahrenden aufgrund eines Steigungsabfalls schneller unterwegs sind. Der Veloweg führt unter der HVS durch und kommt auf der anderen Seite wieder hoch. Durch beide Mass- nahmen könnte diese Kreuzung neu von der LTS-Gruppe 1 befahren werden. 8.2.2 Ausbau von Velowegen ausserorts Die LTS-Gruppen 1 und 2 fühlen sich auf Strecken mit Geschwindigkeiten über 50 km/h unsicher und ver- meiden solche Strecken. Durch den Bau von baulich abgetrennten Velowegen soll diesen Velofahrenden Sicherheit und Komfort gegeben werden, um die Strassen auch ausserorts zu befahren. Solche Ausbauten wurden jedoch im direkten Umkreis des Sisslerfeldes vorgenommen, da angenommen wird, dass Velo- fahrende der Gruppen LTS 1 und 2 keine grossen Strecken mit dem Velo zurücklegen. Durch diese Massnahme konnten Velonetzlücken, wie zum Beispiel zwischen Rheinfelden und Stein, ge- schlossen werden. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 49/76 Abbildung 35: MaP3 Abbildung 36: MaP3 am Velonetz Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 50/76 8.2.3 Wirkung auf die Isochronen Dank MaP3, den hinzugefügten Veloinfrastrukturen bei ausgewählten Kreuzungen und neue Velowegen entlang von 80 km/h-Strasse sowie der neue Rheinüberquerung bei Murg (Deutschland), wir die Erreich- barkeit des Sisslerfelds verbessert. Mit einfachen Velospuren kann eine Kreuzung für eine niedrigere LTS- Gruppe befahrbar gemacht werden. Ausserorts muss jedoch ein Veloweg gebaut werden, der baulich von der Strasse abgetrennt ist. Auf einer Strecke von 80 km/h sollten die Velofahrenden aus Sicherheitsgründe vom MIV getrennt werden. Abbildung 37: MaP3 am Velonetz (LTS 2) Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 52/76 9 Berechnung und Analyse der Erreichbarkeit In diesem Kapitel wird die Berechnung der Erreichbarkeit und deren Analyse vorgestellt. Im ersten Schritt wird die Methodik ausgewählt, die sich für die Berechnung der Erreichbarkeit eignet. Dabei ist es wichtig, auch die drei verschiedenen Velotypen zu berücksichtigen. Danach werden die Isochronen mit räumlichen Daten zur Bevölkerungsverteilung verschnitten. Die Berechnung der Erreichbarkeit wurde mit dem Pro- gramm PTV-Visum durchgeführt. Ziel dieses Kapitels ist es, Unterschiede der verschiedenen MaP hinsicht- lich der resultierenden Isochronen und Erreichbarkeit darzustellen. 9.1 Angewandte Methodik Für die Berechnung der Erreichbarkeit wurde die LTS-Methode gewählt. Einerseits, weil diese Methode auch für die Bewertung der Strecken und Knoten genutzt wurde und andererseits, weil sie verschiedene Velonutzertypen unterscheidet. 9.2 Berechnung der Erreichbarkeit Für die Berechnung wurden mit der Software PTV Visum die Isochronen berechnet und mit den Bevölke- rungsdaten verschnitten, so dass im Ergebnis die Einwohnerzahl gemittelt wird, die beispielsweise inner- halb von 10 Minuten das Sisslerfeld mit dem Velo erreichen kann. Bei der Berechnung der Erreichbarkei- ten wurden vier Verkehrsmodelle unterschieden: • IST-Verkehrsmodell • Verkehrsmodell mit MaP1 • Verkehrsmodell mit MaP1 und MaP2 • Verkehrsmodell mit MaP1, MaP2 und MaP3 Zu jedem Modell wurden die vier LTS-Gruppen mit jeweils drei verschiedenen Velotypen (siehe Kapitel 6.4) berechnet. Zu jedem Velotyp wurde eine Geschwindigkeit hinterlegt, die aus einem Forschungspro- jekt der Fachhochschule Nordwestschweiz entnommen wurde (van Eggermond, Erath, 2023): • Velo: 18 km/h • Langsames E-Bike: 20.5 km/h • Schnelles E-Bike: 26 km/h Insgesamt wurden also 48 verschiedene Erreichbarkeiten berechnet. Der Zeitradius wurde auf 30 Minuten festgelegt, da angenommen wird, dass Velofahrende, die zur Arbeit fahren, keine längeren Strecken als 30 Minuten zurücklegen. Diese wurden in Abstufungen von 5 Minuten unterteilt. Die Ergebnisse wurden mit Hilfe von Excel und PTV-Visum dargestellt. Aus den berechneten Erreichbarkeiten wurde eine gewich- tete Erreichbarkeit berechnet auf Basis des Ansatzes von Larsen et al. (2010). Diese soll eine zusammen- fassende massgebende Erreichbarkeit geben, die mit den anderen Gewichteten Erreichbarkeiten vergli- chen wird. Üblicherweise wird die Steigung berücksichtig, da sie für manche Velofahrergruppen ein Hindernis dar- stellen kann. Aufgrund des Aufwands wurde sie im Rahmen dieser Bachelorarbeit jedoch nicht ergänzt. Die Analyse der verschiedenen berechneten Erreichbarkeiten wird im nächsten Unterkapitel durchge- führt. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 54/76 Dadurch ergeben sich folgende Herausforderungen: • Für die Berechnung von Erreichbarkeiten im Veloverkehr ist die räumliche Auflösung der deut- schen Bevölkerungsdaten deutlich zu grob. • Aufgrund der unterschiedlichen räumlichen Auflösung der Bevölkerungsdaten in der Schweiz und Deutschland unterliegt die Quantifizierung der Erreichbarkeit dem „Modifiable areal unit prob- lem“1. • Hinsichtlich der Messung der Erreichbarkeitswirkung (relativer Vergleich zwischen zwei Szena- rien) führen die Unterschiede der räumlichen Auflösung primär dazu, dass die Wirkung von Mas- snahmen zur Verbesserung des Velonetzes in Bezug auf das in Deutschland gelegene Gebiet we- niger präzise erfasst werden kann. • Eine Erreichbarkeitsanalyse, welche ausschliesslich die Schweizer Gemeinden berücksichtigt, führt allerdings aufgrund der grossen Bedeutung der grenzüberschreitenden Verbindungen für das Sisslerfeld auch nur zu bedingt brauchbaren Resultaten. Im Rahmen der vorliegenden Bachelorarbeit konnten die aufgrund der Datenlage resultierenden Prob- leme nicht gelöst werden. Die nachfolgende Analyse der Erreichbarkeit wurde trotzdem durchgeführt, um exemplarisch die Methodik und Vorgehensweise zu erläutern. Sämtliche Angaben, welche die Erreichbar- keit quantifizieren (namentlich in Abbildung 42 und Tabelle 8), dienen zur Erläuterung der Methodik und sind nicht als effektive Resultate zu verstehen. 9.4 Analyse der Erreichbarkeit Nach der Berechnung der Erreichbarkeiten konnten die Ergebnisse miteinander verglichen werden. Auch hier wurde vor allem auf die LTS-Gruppe 2 geschaut. Im Gegensatz zu LTS-Gruppe 2 hat LTS-Gruppe 4, wie erwartet, im IST-Zustand bereits eine hohe Erreichbarkeit des Sisslerfeldes. Auch weitere Massnahmen erhöhen die Erreichbarkeit der LTS 4 nicht weiter. Lediglich die neuen Rheinüberquerung sind sichtbar. Durch die verschiedenen Massnahmen konnten jedoch Verbesserungen der Erreichbarkeit von Sisslerfeld für LTS 2 erreicht werden. Diese sind in der nächsten Abbildung ersichtlich. 1 https://en.wikipedia.org/wiki/Modifiable_areal_unit_problem Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 55/76 Abbildung 40: Veloerreichbarkeit Sisslerfeld mit normalem Velo Isochronen im IST-Zustand LTS 2 LTS 4 Isochronen mit MaP1, MaP2 und MaP3 LTS 2 LTS 4 Die Auswertungen für die Velotypen, langsames und schnelles E-Bike, der LTS-Gruppen 1-4 befinden sich im Anhang A 3. Wird nur ein 5-Kilometer-Umkreis um das Sisslerfeld betrachtet, kann man die Verbesserung der Erreich- barkeit durch die einzelnen MaP im Vergleich zum IST-Zustand deutlich erkennen. Die grauen Quadrate in der unten dargestellten Abbildung repräsentieren die Bevölkerungsdaten. In Deutschland sind die Da- ten jeweils für einen Quadratkilometer verfügbar (siehe Kapitel 9.3). Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 56/76 Abbildung 41: Verbesserung der Erreichbarkeit des Sisslerfeldes mit normalen Velos mittels MaP (LTS 2) IST-Zustand MaP1 MaP1+MaP2 MaP1+MaP2+MaP3 Vom IST-Zustand zu MaP1 wird die Erreichbarkeit verbessert Diese Verbesserung ergibt sich einerseits durch die neue Südspange Sisslerfeld (Bereich A) und andererseits durch den die neue Rheinüberquerung (Bereich B), die auf der Deutschen Seite (Bad Säckingen) die Erreichbarkeit erhöht. Bei MaP2 wurden zu- sätzlich alle umliegenden 50-km/h-Strassen mit Velospuren ausgestattet, was zu einer weiteren Verbes- serung der Erreichbarkeit des Sisslerfelds in den Gemeinden Sisseln, Frick und Oberfrick führte (Bereich C). Mit der zusätzlichen Masnahme MaP3 konnte die Veloerreichbarkeit des Sisslerfeldes erneut verbes- sert werden. Dies liegt vor allem an den verbesserten Veloinfrastrukturen an den Knotenpunkten und dem Bau von Velowegen auf ausserörtlichen Strecken mit Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h (Bereich E und F). Dank der Geschwindigkeitsreduktion von 60 km/h auf 50 km/h konnte nun auch die Erreichbarkeit der Gemeinde Kaisten verbessert werden (Bereich G). Durch die neue Rheinüberquerung (Bereich D) stieg die Veloerreichbarkeit in Murg (Deutschland). Die Verbesserung der Erreichbarkeit des Sisslerfeldes mit den E-Bikes mittels MaP, befindet sich im Anhang A 4 und A 5. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 57/76 Auf der nächsten Abbildung sind die Ergebnisse der drei Velotypen in der Grafik gegenübergestellt mit den jeweiligen LTS-Nutzungsgruppen. Die Gewichtung der Erreichbarkeit wurde mit Hilfe von «Distance Decay» angewendet. Z.B. 5 – 10 Minuten ergibt sich 7.5 Minuten. Der Widerstand-beta-Faktor wurde auf 0.15 gesetzt. Abbildung 42: Exemplarische Wirkung der Massnahmenpakete nach LTS-Level und Velotyp. Zur Inter- pretation der Zahlen siehe Kapitel 9.3. Grafisch ist deutlich zu erkennen, dass die Veloerreichbarkeit mit jedem Massnahmenpaket zunimmt. LTS 1 verzeichnete die grösste Veränderung, vom «IST-Zustand» zum «MaP1 & 2 & 3». Es ist auch ersichtlich, dass sich LTS 2 sowohl beim Velo als auch beim S-Pedelec nach den Verbesserungen in Bezug auf die Anzahl der Einwohner näher an LTS 4 annähert. Für LTS 4 wird vermutet, dass die Erreichbarkeit vor allem durch die neuen Verbindungen, wie die ins Sisslerfeld und die Rheinüberquerung, verbessert wurde. MaP1 und MaP3 führten zu den grössten Verbesserungen, während MaP2 nur geringfügige Auswirkungen hatte. Dies könnte an den beiden neuen Rheinüberquerungen liegen. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 59/76 im Rahmen dieser Sanierung wird geprüft, ob Verbesserungen der Veloinfrastruktur an den Knoten erfor- derlich sind. Dies zeigt, wie wichtig es ist, eine funktionierende Veloinfrastruktur an Knoten zu haben. Durch solche Massnahmen kann das Sisslerfeld für Velofahrende der LTS-Gruppe 2 gut erschlossen wer- den. Auch Arbeitnehmende, die von weiter herkommen, können mit dem ÖV auf der Schweizer Seite bis zum Bahnhof Stein oder Eiken gelangen und von dort aus mit dem Velo ins Sisslerfeld fahren. Auf der deutschen Seite ist der Bahnhof Bad Säckingen ebenfalls gut erschlossen und ermöglicht es, von dort aus mit dem Velo ins Sisslerfeld zu fahren. Durch E-Bikes kann die Erreichbarkeit weiter erhöht werden und weitere Arbeitswege, die mit dem normalen Velo zu lang wären, können mit einem langsamen oder schnellen E-Bike verkürzt werden. In der nächsten Tabelle sind die exemplarischen Ergebnisse der Veloerreichbarkeit zum Sisslerfeld mit den prozentualen Veränderungen der jeweiligen MaP im Vergleich zum IST-Zustand aufgelistet. Tabelle 8: Exemplarische Ergebnisse Erreichbarkeit Sisslerfeld LTS 2 (MaP Veränderung zum IST-Zu- stand). Zur Interpretation der Zahlen siehe Kapitel 9.3. IST-Zustand MaP1 MaP1 & 2 MaP1 & 2 & 3 Velo Veränderung absolut (Anz. Einwohner) 17304 24789 2510 27387 Veränderung relativ (Pro- zentual) 43% 45% 58% Langsames E-Bike (Pedelec) Veränderung absolut (Anz. Einwohner) 23347 29792 30717 34325 Veränderung relativ (Pro- zentual) 28% 32% 47% Schnelles E-Bike (S-Pedelec) Veränderung absolut (Anz. Einwohner) 35903 43071 44250 52434 Veränderung relativ (Pro- zentual) 20% 23% 46% Der Grund für die Abnahme der Prozente könnte darin liegen, dass vor allem Verbesserungsmassnahmen im Umkreis von fünf Kilometer durchgeführt wurden. Aus zeitlichen Gründen wurden auf die Verbesse- rungen der Knoten ausserhalb der fünf Kilometer verzichtet. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 60/76 10 Handlungsempfehlungen In diesem Kapitel werden auf Basis der Ergebnisse zur Veloerreichbarkeit des Sisslerfeldes konkrete Hand- lungsempfehlungen gegeben. 10.1 Weiterentwicklung des Velonetzes Die Ergebnisse zur Veloerreichbarkeit des Sisslerfelds zeigen, dass die Massnahmen seitens des Kantons Aargau sowie der Sisslerfeldgemeinden zu Verbesserungen führen. Besonders die Massnahme, alle Stre- cken mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h mit Velospuren auszustatten, ermöglicht eine Bewertung mit einem niedrigeren LTS-Level. Statt dieser Massnahme könnte auch die Geschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden, was denselben Effekt auf den LTS-Level hätte. Auch eine neue Rheinüberquerung ver- bessert die Veloerreichbarkeit von Sisslerfeld. Sie sollte ausschliesslich für Velofahrende und eventuell auch für Busse gebaut werden. Allerdings wurden die Knoten und die Strassen, die sich ausserhalb des Siedlungsgebiets befinden und eine Geschwindigkeit von 80 km/h haben, in den vorgesehenen Massnah- men nicht ausreichend berücksichtigt. Verbesserungen der Veloinfrastruktur auf Strecken führen zwar zu einer Erhöhung der Erreichbarkeit, aber diese Verbesserungen sind nur dann wirksam, wenn Velofah- rende auch die Knoten problemlos überqueren können. Wenn an den Knoten keine oder nur unzu- reichende Veloinfrastrukturen vorhanden sind, bringen die Verbesserungen auf den Strecken wenig. Auch Strecken ausserhalb des Siedlungsgebiets auf Strassen mit 80 km/h sollten mit baulich abgetrennten Ve- lowegen ausgestattet werden, da viele Velonutzertypen sich bei solchen Geschwindigkeiten unwohl und unsicher fühlen und diese Strecken auch bei vorhandenen Velospuren meiden. Aus diesem Grund wurden folgende Handlungsempfehlungen erarbeitet: • Eine neue Rheinüberquerung und die Erstellung der Erschliessungsstrass «Südspange Sisslerfeld». • Ausbau der Veloinfrastruktur an Knotenpunkten. • Alle 50er-Strecken mit Velospuren ausstatten. • Bauliche Trennung von Velowegen auf Strassen mit 80 km/h ausserhalb des Siedlungsgebiets. Diese Empfehlungen wurden anhand des MaP3-Modells in PTV-Visum getestet und führten erfolgreich zu einer Verbesserung der Veloerreichbarkeit des Sisslerfelds. 10.1.1 Siedlungsentwicklung Da im Sisslerfeld viele neue Arbeitsplätze entstehen, wird angenommen, dass auch neue Wohnungen in der Umgebung gebaut werden. Dies ermöglicht den Arbeitnehmenden, näher am Arbeitsplatz zu wohnen. Mit Hilfe der Onlinekarte des Kantons Aargau konnten Bauzonen rund um das Sisslerfeld identifiziert wer- den. Die Veloerreichbarkeit für die LTS-Gruppe 2 zeigt, welche Bauzonen gut erschlossen sind und sich daher für den Bau von Wohnungen für Mitarbeitende der ansässigen Unternehmen eignen. Dadurch wä- ren die Unternehmen mit dem Velo gut erreichbar. Um die Attraktivität der Wohnungen zu erhöhen, wäre ein guter ÖV-Anschluss sowie die Nähe zu Einkaufsläden sicherlich sinnvoll. Beim Bau neuer Wohnungen sollte eine Verdichtung angestrebt werden, wobei die Gebäude in die Höhe gebaut werden, um möglichst wenig Fläche zu beanspruchen. Zudem sollte darauf geachtet werden, dass die Wohnungen nicht auf zu steilen Anhöhen liegen, um die Zugänglichkeit mit dem Velo zu erleichtern. Die genauen Standorte der Bauzonen sind auf der Veloerreichbarkeits-Karte markiert. Auf den AGIS-Bil- dern sind die Bauzonen farblich (gelb bis rot) hervorgehoben (Siehe Abbildung 44). In Deutschland Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 61/76 konnten aufgrund fehlender Daten keine Bauzonen ermittelt werden. Daher wurden die Bauzonen aus- schliesslich in der Schweiz dargestellt, obwohl eine Siedlungsentwicklung auf der Deutschen Seite eben- falls sehr sinnvoll wäre, besonders in Bad Säckingen. Die Bauzone in der Gemeinde Sisseln hat den Vorteil, dass sie sich in der Nähe des Sisslerfeldes befindet und gut mit dem Velo erreichbar ist. Die Bauzone in Mumpf liegt nicht unmittelbar neben dem Sisslerfeld, ist jedoch durch die neuen Massnahmen gut er- schlossen mit Velo wie auch mit dem ÖV. Die Bauzonen in Stein und Münchwilen profitieren davon, dass sie sowohl unmittelbar neben dem Sisslerfeld liegen als auch in der Nähe des Bahnhofs Stein. (Siehe Ab- bildung 45). Auf der deutschen Seite wäre Bad Säckingen ein geeigneter Standort für den Bau von neuen Wohnungen. In der Nähe des Bahnhofs könnten Hochhäuser entstehen. Nördlich des Bahnhofs befinden sich derzeit Parkflächen, die Potenzial für eine Immobilienentwicklung bieten. Die wegfallenden Park- plätze könnten beispielsweise in einer Tiefgarage unter den neuen Wohngebäuden untergebracht wer- den. Bad Säckingen bietet eine gute ÖV-Erschliessung sowie Einkaufsmöglichkeiten und ist auch mit dem Velo sehr gut an das Sisslerfeld angebunden. Abbildung 44: Mögliche Siedlungsentwicklung Veloisochronen Sisslerfeld (LTS 2) ÖV-Erschliessung Quelle: Bundesamt für Landestopografie, 2024 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 62/76 Abbildung 45: Bauzonen vom Kanton Aargau Bauzonen Gemeinde Sisseln Bauzonen Gemeinde Mumpf Bauzonen Gemeinde Stein und Münchwilen Quelle: Kanton Aargau, 2023 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 63/76 10.2 Mobilitätsmanagementmassnahmen Die Veloerreichbarkeit kann dabei helfen, Pull- und Push-Massnahmen im Bereich Mobilitätsmanagement festzulegen. Pull-Massnahmen, wie die Verbesserung der Veloinfrastruktur, können dazu beitragen, dass mehr Menschen aufs Velo umsteigen. Doch allein durch Pull-Massnahmen wird nicht jede Person zum Umstieg bewegt. Der regionale Sachplan Sisslerfeld strebt an, den MIV-Anteil von 70 % auf 55 % zu sen- ken, weshalb auch Push-Massnahmen wichtig sind. Push-Massnahmen könnten beispielsweise nach Woh- nort gestaffelte Parkgebühren beinhalten, so dass Personen, die einfach mit dem Velo oder ÖV pendeln könnten, höhere Gebühren bezahlen oder nur in Ausnahmefällen einen Parkplatz nutzen dürfen, wie das z.B. bei Roche bereits gehandhabt wird. Weitere Massnahmen könnten Teilzahlungen für Bahntickets oder Zuschüsse für die Velonutzung, etwa für Reparaturkosten, umfassen. Ein Beispiel hierfür ist die Ge- meinde Brügg im Kanton Bern, die jeder Lernperson, die mit dem Velo zur Arbeit fährt, 80 Rappen pro Tag zahlt. Ähnliche Massnahmen könnten auch in Erwägung gezogen werden. Viele solcher Massnahmen müssten jedoch von den Unternehmen initiiert werden, wie etwa Beiträge zum Bahnticket oder Parkge- bühren. Die Zielgrösse des Modal Split und die Einführung eines Mobilitätsmanagements sollte daher bei der Auflage der Baubewilligung festgehalten werden, um das Ziel der Reduktion des MIV tatsächlich auch erreichen zu können. 10.3 Weiterentwicklung weiterer Verkehrsangebote (ÖV und MIV) Durch die Massnahmen zur Verbesserung und zum Ausbau der Veloinfrastruktur wird das Velo als Ver- kehrsmittel attraktiver. Zusätzlich werden in Zukunft auch Verbesserungsmassnahmen für den ÖV und MIV ermittelt. Beispielsweise führt die Elektrifizierung der Hochrheinbahn (siehe Kapitel 2.1.1) zu einem attraktiveren ÖV-Angebot und einer höheren ÖV-Erreichbarkeit. Der ÖV lässt sich gut mit dem Velo kom- binieren, etwa durch Veloparkplätze am Bahnhof oder Bikesharing-Angebote. Allerdings könnte eine Verbesserung oder Erweiterung des MIV-Netzes die relative Attraktivität des Velos beeinträchtigen, da das Auto schneller ist. Daher sollten bei der Weiterentwicklung des MIV stets die Aus- wirkungen auf andere Verkehrsmittel berücksichtigt werden. Schliesslich ist das Ziel, den MIV-Anteil in der Region Sisslerfeld auf 55% zu senken. Ein interessanter Vergleich zur Veloerreichbarkeit wäre die Er- reichbarkeit des ÖV und des MIV. Aufgrund von Zeitmangel konzentrierte sich diese Bachelorarbeit jedoch nur auf das Verkehrsmittel Velo. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 64/76 11 Fazit Die vorliegende Arbeit zeigt, dass das Arbeitsplatzgebiet Sisslerfeld mit dem bestehenden Veloangebot von Eiken, Münchwilen, Stein, Sisseln und Bad Säckingen innerhalb von 30 Minuten erreichbar ist. Die Erreichbarkeit für den Veloverkehr aus den angrenzenden Gemeinden ist somit grundsätzlich gegeben, es besteht allerdings auch noch deutliches Verbesserungspotenzial. Die geplanten Massnahmen des Kantons Aargau und der Sisslerfeldgemeinden haben positive Auswirkungen auf die Veloerreichbarkeit. Besonders durch die «Südspange Sisslerfeld» wird das Entwicklungsgebiet gut erschlossen. Neue Verbindungen, wie beispielsweise eine neue Rheinbrücke, verbessern die Attraktivität der Velorouten weiter und erhöhen die Veloerreichbarkeit, wie in Bad Säckingen oder beim MaP3 in Murg. Der Ansatz der Erreichbarkeitsmessung mit «Level of Traffic Stress (LTS)» erlaubte es, die Veloerreichbar- keit für verschiedene Velonutzungsgruppen zu quantifizieren, was einen neuen Blick auf die vorhandene und zukünftige Veloinfrastruktur ermöglicht. Die Unterschiede zwischen den Nutzergruppen, wie etwa LTS 2 und LTS 4, betragen im IST-Zustand beim normalen Velo ca. 15 Prozentpunkte. Durch Verbesse- rungsmassnahmen, wie den Bau neuer, von der Strasse abgetrennter Velowege und die Verbesserung der Veloinfrastruktur an Knotenpunkten, konnten diese Unterschiede ca. 4 Prozentpunkte verringert werden (MaP3). Der Grund für die Unterschiede könnte in den fehlende Veloinfrastrukturen liegen, die die LTS- Gruppe 2 benötigt, um bestimmte Strecken und Knoten befahren zu können. Für die LTS-Gruppe 4 hinge- gen spielt es keine Rolle, da sie jede Strasse, ob mit oder ohne Veloinfrastruktur, befahren kann. Durch die MaP wurde es auch der LTS-Gruppe 2 ermöglicht, Strecken und Knoten zu befahren, die zuvor nur von der LTS-Gruppe 4 genutzt werden konnten. Die Anwendung der LTS-Methode im Programm PTV Visum hat gezeigt, dass diese Methode sich hervor- ragend für die Berechnung von Isochronen und darauf aufbauenden Erreichbarkeitsanalysen eignet. Für verwendbare quantitative Aussagen zur Erreichbarkeit sind allerdings die Bevölkerungsdaten auf deut- scher Seite zu ungenau. Die Arbeit hebt hervor, dass bei der Planung von Velorouten die Knotenpunkte nicht vernachlässigt wer- den dürfen. Häufig scheitert es an fehlenden Veloführungen bei den Knoten. Es muss bewusst sein, dass sich einige Velonutzungsgruppen nur auf separaten Velowegen wohlfühlen, während Velospuren auf Strassen ausserhalb des Ortskerns nicht ausreichend Sicherheit bieten. Neben den Verbesserungen im Veloverkehr sollte auch ein Blick auf die anderen Verkehrsmittel geworfen werden. Der ÖV lässt sich gut mit dem Velo kombinieren, während der MIV dies nicht zulässt. Sollte der MIV in Zukunft im Strassennetz attraktiver gestaltet werden, könnten dies zu einem Rückgang des Velo- verkehrs führen. Auch müssen die Unternehmen im Sisslerfeld das Ziel verfolgen, den MIV-Anteil zu re- duzieren. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Ausbau der Velorouten grosses Potenzial bietet. Somit sollte zukünftig sichergestellt werden, dass die Veloinfrastrukturen für die unterschiedlichen Nutzergruppen ge- eignet und befahrbar sind. Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 65/76 Literaturverzeichnis Abteilung Raumentwicklung Kanton Aargau. (2006). Raumkonzept Aargau. 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Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 67/76 Anhang A 1 Teilplan Veloverkehr KGV Sisslerfeld (Stand: Vorläufige Beurteilung) 68 A 2 Bewertung der Knoten und Massnahmenvorschläge 70 A 3 Vergleich Veloerreichbarkeit LTS 2 und LTS 4 (E-Bikes) 72 A 4 Verbesserung der Erreichbarkeit des Sisslerfeldes mit langsamen E-Bike (Pedelec) mittels MaP (LTS 2) 74 A 5 Verbesserung der Erreichbarkeit des Sisslerfeldes mit schnellen E-Bike (S-Pedelec) mittels MaP (LTS 2) 75 A 6 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld LTS 1 und LTS 3 76 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 68/76 A 1 Teilplan Veloverkehr KGV Sisslerfeld (Stand: Vorläufige Beurteilung) Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 69/76 Quelle: Planar AG für Raumentwicklung, 2023 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 70/76 A 2 Bewertung der Knoten und Massnahmenvorschläge Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 71/76 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 72/76 A 3 Vergleich Veloerreichbarkeit LTS 2 und LTS 4 (E-Bikes) IST-Verkehrsmodell: Langsames E-Bike (Pedelec) LTS 2 LTS 4 IST-Verkehrsmodell: Schnelles E-Bike (S-Pedelec) LTS 2 LTS 4 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 73/76 Verkehrsmodell mit MaP1, MaP2 und MaP3: Langsames E-Bike (Pedelec) LTS 2 LTS 4 Verkehrsmodell mit MaP1, MaP2 und MaP3: Schnelles E-Bike (S-Pedelec) LTS 2 LTS 4 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 74/76 A 4 Verbesserung der Erreichbarkeit des Sisslerfeldes mit langsamen E-Bike (Pedelec) mittels MaP (LTS 2) IST-Zustand MaP1 (43%) MaP1+MaP2 (+2%) MaP1+MaP2+MaP3 (+13%) Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 75/76 A 5 Verbesserung der Erreichbarkeit des Sisslerfeldes mit schnellen E-Bike (S- Pedelec) mittels MaP (LTS 2) IST-Zustand MaP1 (43%) MaP1+MaP2 (+2%) MaP1+MaP2+MaP3 (+13%) Veloerreichbarkeit Sisslerfeld August 2024 Seite 76/76 A 6 Veloerreichbarkeit Sisslerfeld LTS 1 und LTS 3 Verkehrsmodell mit MaP1, MaP2 und MaP3: Normales Velo LTS 1 LTS 3 Verkehrsmodell mit MaP1, MaP2 und MaP3: Langsames E-Bike (Pedelec) LTS 1 LTS 3 Verkehrsmodell mit MaP1, MaP2 und MaP3: Schnelles E-Bike (S-Pedelec) LTS 1 LTS 3