Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr I Digitalisierung im öffentlichen Verkehr Wie Pensionierte den digitalen Zugang zum öffentlichen Verkehr erleben. MASTER-ARBEIT 2025 Autorin Wolf, Denise Betreuungspersonen Prof. Dr. Hauser, Mirjam Prof. Dr. Moser, Corinne Praxispartnerin Fachhochschule Nordwestschweiz Forschungsprojekt Mobilität 65+: Strategien für den öffentlichen Verkehr der Zukunft in Kooperation mit den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr II Zusammenfassung Der demografische Wandel führt zu einer wachsenden Kundengruppe im Alter 65+, während die Digitalisierung das Mobilitätsverhalten der Menschen verändert. In dieser Arbeit wurde den Fragen nachgegangen, welche Einstellungen Pensionierte zu digitalen Mobilitätsangeboten haben und welche Barrieren sich daraus für den Zugang zum öffentlichen Verkehr in der Schweiz ergeben. Basierend auf dem konzeptionellen Modell zur digitalen Ungleichheit, das Durand et al. (2022) auf den öffentlichen Verkehr angewendet hat, wurden drei qualitative Erhebungen durchgeführt: Expert*inneninterviews (n=3), eine Beobachtung im SBB-Mobile-Kurs und qualitative Interviews (n=9) mit der Zielgruppe der Pensionierten. Die Ergebnisse zeigen, dass Pensionierte digitale Mobilitätsangebote nutzen und positiv bewerten. Dennoch bestehen Barrieren, die bei Pensionierten die Angst auslösen, den Anschluss an die Digitalisierung im öffentlichen Verkehr zu verlieren. Der Wunsch nach Unterstützung im Umgang mit digitalen Mobilitätsangeboten wird in der Arbeit deutlich. Im Ausblick werden Empfehlungen für die Praxis formuliert, die den Zugang zum öffentlichen Verkehr für Pensionierte auch in Zukunft sichern sollen. Schlagworte: Analyse von Kundenbedürfnissen, Pensionierte, Altersgruppe 65+, Mobilität, öffentlicher Verkehr, Zukunft der Mobilität, Digitalisierung, digitaler Wandel, digitale Mobilitätsangebote, Zugang zum öffentlichen Verkehr, digitale Ungleichheit, digitale Benachteiligung Anzahl Zeichen: 238’380 (inklusive Leerzeichen, ohne Anhang) Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr III Abstract Demographic change is leading to a growing customer group aged 65+, while digitalisation is changing people's mobility behaviour. This study investigated the attitudes of retired people towards digital mobility services and the barriers this creates for access to public transport in Switzerland. Based on the conceptual model of digital inequality applied to public transport by Durand et al. (2022), three qualitative surveys were conducted: expert interviews (n=3), an observation in the SBB mobile course and qualitative interviews (n=9) with the target group of retirees. Result shows that retirees use digital mobility services and rate them positively. Nevertheless, there are barriers that cause retirees to fear losing pace with digitalisation in public transport. The desire for support in dealing with digital mobility services is a clear outcome in the study. The outlook provides recommendations for practice that are intended to secure access to public transport for retirees in the future. Keywords: Analysis of customer needs, pensioners, age group 65+, mobility, public transport, future of mobility, digitalisation, digital transformation, digital mobility services, access to public transport, digital divide, digital inequality Numbers of characters: 238’380 (inclusive spaces, excluding appendix) Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr IV Danksagung Ich danke meinen Betreuungspersonen Prof. Dr. Mirjam Hauser und Prof. Dr. Corinne Moser für die professionelle Begleitung meiner Arbeit und die Möglichkeit, im Rahmen meiner Masterarbeit Teil eines spannenden Forschungsprojekts zu sein. Ich schätze es sehr, von eurem Wissen und euren Erfahrungen profitieren zu dürfen. Mein besonderer Dank gilt allen Personen, mit denen ich aufschlussreiche Interviews führen durfte. Eure Offenheit und euer Beitrag waren von unschätzbarem Wert. Ohne euch wäre diese Arbeit nicht möglich gewesen. Herzlichen Dank an Dr. Harmonie Pugliese, Nora Schmid und Alina Ganzoni für die wertvollen fachlichen Feedbacks und die Unterstützung beim Korrekturlesen. Eure umfangreiche Expertise im öffentlichen Verkehr sowie in der angewandten Psychologie haben mir wertvolle Impulse für meine Arbeit und persönliche Weiterentwicklung gegeben. Ein grosses Dankeschön an Tamina Graber, Nicole Lartey, Bianca Cueni, Nando Erne, Florence Seydoux, Anika Probst und Muriel Freiburghaus für die gemeinsame Studienzeit. Die vielen gemeinsamen Lernstunden, die Anstrengungen und die schönen Momente werden mir in Erinnerung bleiben. Danke an alle meine Freund*innen und an meine Familie für euer Interesse an meiner Arbeit und die stetige Ermutigung auf meinem Weg. Aurélien Wolf, von Herzen vielen Dank für deine uneingeschränkte Unterstützung – bei allem, was ich mir im Leben vornehme. Basel, 12. Juni 2025 Denise Wolf Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr V Abkürzungsverzeichnis ASP Alliance SwissPass BAV Bundesamt für Verkehr FHNW Fachhochschule Nordwestschweiz GA Generalabonnement öV öffentlicher Verkehr SBB Schweizerische Bundesbahnen AG SOB Schweizerische Südostbahn AG VöV Verband öffentlicher Verkehr ZVV Züricher Verkehrsverbund Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr VI Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung ........................................................................................................... 1 1.1 Ausgangslage ............................................................................................................... 2 1.2 Praxispartnerin.............................................................................................................. 3 1.3 Zielsetzung und Forschungsfragen ........................................................................... 3 1.4 Aufbau der Arbeit ......................................................................................................... 4 2 Theorie ................................................................................................................ 5 2.1 Theoretische Grundlagen ............................................................................................ 5 2.1.1 Forschungsstand im Ausland ...................................................................................................... 5 2.1.2 Forschungsstand in der Schweiz ............................................................................................... 10 2.2 Theoretischer Rahmen der digitalen Ungleichheit ................................................. 13 2.2.1 Positionelle und persönliche Faktoren ....................................................................................... 16 2.2.2 Motivation und Einstellung ......................................................................................................... 17 2.2.3 Materialzugang........................................................................................................................... 17 2.2.4 Digitale Kompetenzen ................................................................................................................ 18 2.2.5 Benutzungsfreundlichkeit ........................................................................................................... 20 2.2.6 Unentbehrlichkeit ....................................................................................................................... 20 2.3 Zusammenfassung der Theorie ................................................................................ 20 2.4 Abgrenzung des Forschungsgegenstandes ........................................................... 21 3 Methodisches Vorgehen ................................................................................ 22 3.1 Forschungsdesign ...................................................................................................... 22 3.2 Gütekriterien qualitativer Forschung ....................................................................... 24 3.3 Stichproben ................................................................................................................. 24 3.3.1 Expert*inneninterviews .............................................................................................................. 25 3.3.2 Beobachtung SBB Mobile-Kurs ................................................................................................. 26 3.3.3 Qualitative Interviews mit Pensionierten .................................................................................... 27 3.4 Datenerhebung............................................................................................................ 31 3.4.1 Expert*inneninterviews .............................................................................................................. 31 3.4.2 Beobachtung SBB Mobile-Kurs ................................................................................................. 32 3.4.3 Qualitative Interviews mit Pensionierten .................................................................................... 32 Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr VII 3.5 Datenauswertung ........................................................................................................ 35 3.5.1 Expert*inneninterviews .............................................................................................................. 36 3.5.2 Beobachtung SBB Mobile-Kurs ................................................................................................. 38 3.5.3 Qualitative Interviews mit Pensionierten .................................................................................... 39 4 Ergebnisse ....................................................................................................... 43 4.1 Expert*inneninterviews .............................................................................................. 43 4.1.1 Barrieren der Digitalisierung ...................................................................................................... 43 4.1.2 Erfolgsfaktoren zur Nutzung von digitalen Mobilitätsangeboten ............................................... 44 4.2 Beobachtung SBB Mobile-Kurs ................................................................................ 45 4.3 Qualitative Interviews mit Pensionierten ................................................................. 46 4.3.1 Einstellung und Nutzung Digitalisierung .................................................................................... 47 4.3.2 Einstellungen und Nutzung digitaler Mobilitätsangebote ........................................................... 49 4.3.3 Barrieren digitaler Mobilitätsangebote ....................................................................................... 52 4.3.4 Bedürfnisse bei digitalen Barrieren ............................................................................................ 56 4.3.5 Schliessung von Reisezentren .................................................................................................. 59 4.3.6 Unterschiede in der digitalen Kompetenz .................................................................................. 61 5 Diskussion ....................................................................................................... 63 5.1 Interpretation der Ergebnisse ................................................................................... 63 5.1.1 Einstellung und Nutzung digitaler Mobilitätsangebote ............................................................... 64 5.1.2 Barrieren der Digitalisierung im öffentlichen Verkehr ................................................................ 66 5.1.3 Bedürfnisse bei digitalen Barrieren ............................................................................................ 69 5.1.4 Unterschiede in der digitalen Kompetenz .................................................................................. 71 5.1.5 Beantwortung der Forschungsfrage .......................................................................................... 72 5.2 Limitationen ................................................................................................................. 73 6 Empfehlung für zukünftige digitale Mobilitätsangebote ............................ 77 6.1 Empfehlungen für die Praxis ..................................................................................... 77 6.2 Empfehlungen für die Forschung ............................................................................. 80 7 Fazit ................................................................................................................... 83 8 Literaturverzeichnis ........................................................................................ 84 9 Abbildungsverzeichnis ................................................................................... 89 10 Tabellenverzeichnis ........................................................................................ 90 11 Hilfsmittelverzeichnis ..................................................................................... 91 Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 1 1 Einleitung Für die Branche des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz stellen die Kunden und Kundinnen im Alter ab 65 Jahren zukünftig eine wichtige Kundengruppe dar. Das Bundesamt für Statistik (BFS) erwartet in der Schweiz bis 2050 eine Demografie von insgesamt 2,7 Millionen Personen im Alter ab 65 Jahren. Zum Vergleich waren es im Jahr 2020 1,6 Millionen Personen. Dies liegt einerseits am starken Zuwachs der Altersgruppe durch gestiegene Lebenserwartungen und anderseits am Erreichen des Pensionierungsalters der geburtenstarken Jahrgänge von 1954 bis 1964 (BFS, 2020). Damit wird die Altersgruppe 65+ einen grösseren Anteil der Kundschaft im öffentlichen Verkehr ausmachen (Linden & Wittmer, 2018). Um die Kundengruppe für den öffentlichen Verkehr zu gewinnen, ist es wichtig, ihr Mobilitätsverhalten zu verstehen. Ein wichtiges Lebensereignis, das im Alter von 65 Jahren in der Schweiz ansteht, ist die Pensionierung (Informationsstelle AHV/IV, 2025). Mit dem Eintritt in die Pension werden die Lebensumstände automatisch verändert, woraus sich Potential für neues Mobilitätsverhalten ergibt (Müggenburg, 2017). Das Potential der Altersgruppen liegt dabei im Bereich des Freizeitverkehrs, der bereits heute um 60% nach der Pensionierung zunimmt (BFS, 2023). Es liegt nahe, dass der wegfallende Arbeitsweg nach der Pensionierung durch eine Erhöhung der Freizeitwege kompensiert wird (Schuppan, 2020). Die Distanz der effektiv zurückgelegten Mobilitätswege bleibt dabei fast gleichbleibend hoch, wobei es zu einer leichten Abnahme der täglich zurückgelegten Distanz nach der Pensionierung kommt. Obwohl die Personenanzahl aufgrund des demografischen Wandels ansteigt und die Mobilitätswege überwiegend gleichbleiben, zeigt sich seit 1994 eine Abnahme der Nutzung des öffentlichen Verkehrs in der Altersgruppe 65+, die sich bislang zugunsten einer zunehmenden Autonutzung verschiebt. Als Grund wird die Zunahme des Führerscheinbesitzes in der Altersgruppe 65+ genannt, die von 44% im Jahr 1994 auf 74% im Jahr 2021 gestiegen ist. Es wird vermutet, dass ein Teil des Anstiegs durch die Gleichstellung der Geschlechter entsteht, da der Anteil der Frauen in der Altersgruppe mehr gestiegen ist als der Anteil der Männer. (BFS, 2023). Weitere Gründe für den starken Anstieg in der Altersgruppe sind nicht bekannt. Die Distanz, die mit dem Auto in der Schweiz zurückgelegt wird, liegt insgesamt bei einem Anteil von 70%, womit das Auto das Verkehrssystem der Schweiz eindeutig dominiert (BFS, 2024). Der Anteil der Autofahrten hat sich in der Schweiz in den letzten 10 Jahren kaum verändert. Die positiven Entwicklungen im öffentlichen Verkehr sind auf das demografische Wachstum sowie auf einen Anstieg der zurückgelegten Distanzen zurückzuführen (6t-bureau de recherche, 2019). Hohe Investitionen in Fahrzeuge, Infrastruktur und den Ausbau von Angeboten führten zu keinem Zuwachs von Kunden und Kundinnen im öffentlichen Verkehr. Sollte das heutige Mobilitätsverhalten beibehalten werden, wäre bis 2050 lediglich mit einer Verlagerung des Autoverkehrs auf den öffentlichen Verkehr von 1% zu rechnen (Citec Ingénieurs SA, 2021). Die Potentiale, die sich aus der Altersgruppe 65+ ergeben, bleiben somit für den öffentlichen Verkehr bisher weitgehendst unausgeschöpft. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 2 1.1 Ausgangslage In Zusammenhang mit dem demografischen Wandel stellt sich die Frage, wie insbesondere die Altersgruppe 65+ für den öffentlichen Verkehr gewonnen werden kann. Die Altersgruppe 65+ hat dabei andere Mobilitätsbedürfnisse als jüngere Altersgruppen. Zudem verändert die Digitalisierung die Mobilität und die Art und Weise, wie sich Menschen fortbewegen (Durand, Zijlstra, van Oort, Hoogendoorn-Lanser & Hoogendoorn, 2022). Die Digitalisierung ging in den letzten 30 Jahren schnell voran. Es wurden entscheidende Technologien eingeführt, wie das Internet und der Mobilfunk (1995) oder das Smartphone (2007), die heute Standard sind (Artho, Haefeli, Roose, Arnold & Bachmann, 2018). Die Einführung weiterer Technologien wie künstlicher Intelligenz, Robotik, Biotechnologie oder Nanotechnologie wird die Entwicklungen weiter beschleunigen (UN Trade and Development, 2021) und Einfluss auf den Alltag und das Mobilitätsverhalten nehmen. Eine absehbare Veränderung ist, dass zukünftig der Zugang zum öffentlichen Verkehr in der Schweiz digital stattfinden soll. Die Branchenorganisation des öffentlichen Verkehrs, die Alliance SwissPass (ASP), die aus 250 Transportunternehmen und 20 Tarifverbünden besteht, hat sich zum Ziel gesetzt, den Vertrieb bis 2035 vollständig zu digitalisieren (ASP, 2025a). ASP (2025a) beschreibt die Stossrichtung der Strategie 2035 auf ihrer Webseite folgendermassen: Digitale Vertriebskanäle werden von den Kundinnen und Kunden bereits mehrheitlich genutzt. Dieser Trend dürfte sich fortsetzen. Zudem sieht sich die Branche mit hohen Vertriebskosten konfrontiert. Kostentreiber sind die kostenintensive Bargeld- und Papierverarbeitung sowie die dafür notwendige Infrastruktur. Aus diesen Gründen ist es aus heutiger Sicht legitim, bis 2035 einen vollständig digitalen Vertrieb anzustreben. . . . . Für Personen, welche kein Smartphone nutzen oder weiterhin mit Bargeld bezahlen möchten, verfolgt die Alliance SwissPass den Service-public-Gedanken mit dem Ziel, gemeinsam mit den Behörden und den betroffenen Anspruchsgruppen zeitgemässe und zukunftsorientierte Lösungen für diese Bedürfnisse zu finden. Für die Altersgruppe 65+ ergeben sich durch die Digitalisierung des öffentlichen Verkehrs Chancen und Risiken. Die Chancen liegen beispielsweise bei einem einfacheren Zugang zu aktuellen Informationen, insbesondere bei Störungen oder zur Anzeige von Auslastungskapazitäten der Fahrzeuge. Ein Risiko besteht darin, dass die digitale Nutzung der Altersgruppe 65+ hinter den jüngeren Altersgruppen zurückbleibt. Ältere Menschen nutzen das Internet vor allem dann, wenn sie bereits in früheren Lebensjahren damit vertraut waren und es kontinuierlich weiter genutzt haben (Artho et al., 2018). Für die Altersgruppe 65+ ergab sich mit einer zunehmenden Digitalisierung die Herausforderung, mit den digitalen Entwicklungen Schritt zu halten. Gelingt das nicht, besteht die Möglichkeit, den Zugang zum öffentlichen Verkehr für diese Personen zu erschweren oder sie mit zunehmender Digitalisierung aus dem Verkehrssystem auszuschliessen (Durand et al., 2022). Möchte die Branche des öffentlichen Verkehrs die Altersgruppe 65+ als Kunden und Kundinnen gewinnen, müssen die Mobilitätsbedürfnisse dieser Altersgruppe auch unter dem Aspekt der Digitalisierung betrachtet werden. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 3 1.2 Praxispartnerin Die Hochschule für angewandte Psychologie der Fachhochschule Nordwestschweiz (FHNW), führt in Zusammenarbeit mit der SBB ein Forschungsprojekt zur “Mobilität 65+: Strategien für den öV der Zukunft” durch. Unter Leitung von Prof. Dr. Mirjam Hauser und Prof. Dr. Corinne Moser werden in dem Forschungsprojekt von Juli 2024 bis Juli 2025 die Mobilitätsbedürfnisse von Pensionierten untersucht. Das Forschungsprojekt beleuchtet umfassend die Motivatoren sowie Barrieren der Altersgruppe 65+ für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs. In dem Rahmen wurden qualitative Interviews (n = 30) durchgeführt (FHNW, 2025). In dieser Masterarbeit wurde der Aspekt der Digitalisierung in der Altersgruppe 65+ vertieft betrachtet. Die Bearbeitung erfolgte in inhaltlicher Abstimmung mit dem Forschungsprojekt, insbesondere durch die fachliche Betreuung. Ein Einbezug in das Forschungsprojekt fand im Hinblick auf die Auftragsklärung statt, über die Bereitstellung der Informationen zur Stichprobe und des Interviewleitfadens sowie über eine Teilnahme an der Ergebnispräsentation. Dabei wurde kein Datenmaterial vom Forschungsprojekt für diese Arbeit übernommen. Die Ausarbeitung zum Vorgehen im Themenfeld Digitalisierung, die Datenerhebung und die Datenauswertung erfolgten in eigenständiger Durchführung. Die Ergebnisse der Arbeit werden dem Forschungsprojekt zur weiteren Verwendung zur Verfügung gestellt. Bei Bedarf können die Ergebnisse für eine Präsentation aufbereitet werden. Das Forschungsprojekt wurde vom SBB-Forschungsfond gefördert. Der Forschungsfond verfolgt das Ziel, die Beantwortung von praktischen Fragestellungen im öffentlichen Verkehr zu unterstützen. Der Fokus liegt dabei auf Innovationen und der Gestaltung der zukünftigen Mobilität für eine langfristige und nachhaltige Entwicklung der Branche (SBB Lab, 2025). 1.3 Zielsetzung und Forschungsfragen Anknüpfend an das Forschungsprojekt “Mobilität 65+: Strategien für den öV der Zukunft”, wurde in dieser Arbeit vertieft der Aspekt untersucht wie die Altersgruppe 65+ in der Schweiz die Digitalisierung im öffentlichen Verkehr erlebt und inwiefern digitale Mobilitätsangebote eine Barriere zum Zugang des öffentlichen Verkehrs darstellen. Der Begriff der Altersgruppe 65+ bezieht sich auf pensionierte Personen in der Schweiz, die in dieser Arbeit die Zielgruppe darstellen. Die Begriffe Altersgruppe 65+, Pensionierte, Senior*innen und ältere Personen wurden in dieser Arbeit synonym verwendet. Ziel der Arbeit ist es, zu verstehen, wie der digitale Zugang zu Mobilitätsangeboten für Pensionierte gestaltet sein muss, damit der öffentliche Verkehr für Pensionierte zugänglich und attraktiv ist. Die Arbeit soll einen praktischen Beitrag zum digitalen Wandel des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz leisten und auf mögliche Barrieren hinweisen, die in der Altersgruppe bezüglich der Digitalisierung bestehen. Zusätzlich sollen der Kooperationspartnerin des Forschungsprojekts, der SBB, sowie der Branche des öffentlichen Verkehrs Hinweise gegeben werden, welche Faktoren bei der Gestaltung des digitalen Zugangs zu Mobilitätsangeboten berücksichtigt werden müssen. Um Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 4 das Ziel zu erreichen, wurden die folgenden Leitfragen formuliert und die übergeordnete Forschungsfrage abgeleitet: 1. Welche Einstellungen haben Pensionierte zu digitalen Mobilitätsangeboten im öffentlichen Verkehr? 2. Welche Barrieren stellt die Digitalisierung für die Nutzung des öffentlichen Verkehres dar? 3. Welche Unterschiede zeigen sich bei der digitalen Kompetenz aufgrund der Nutzungshäufigkeit des öffentlichen Verkehrs? 4. Welche Unterschiede zeigen sich bei der digitalen Kompetenz aufgrund der Motivation zur Nutzung von digitalen Anwendungen? 6. Welche Empfehlung lassen sich für zukünftige digitale Mobilitätsangeboten im öffentlichen Verkehr ableiten? 1.4 Aufbau der Arbeit Im folgenden Kapitel 2 wird die Theorie zur Arbeit erläutert, die sich zusammensetzt aus theoretischen Grundlagen zur Einbettung des Themengebietes und der Erläuterung des theoretischen Rahmens – der digitalen Ungleichheit. In Kapitel 3 werden die in der Arbeit angewendeten Methoden zur Datenerhebung- und Auswertung dargestellt und begründet. Dabei setzt sich das Forschungsdesign aus drei Teilerhebungen zusammen: Expert*inneninterviews, einer Beobachtung und qualitativen Interviews mit pensionierten Personen. In Kapitel 4 werden die Ergebnisse beschrieben. Schliesslich werden in Kapitel 5 die Ergebnisse diskutiert sowie interpretiert, die Forschungsfragen beantwortet und die Limitationen der Arbeit aufgezeigt. Im Kapitel 6 werden Empfehlungen für die Praxis abgeleitet und auf mögliche weiterführende Forschungen hingewiesen. 5. Welche Unterschiede zeigen sich bei der digitalen Kompetenz aufgrund der Unterstützung im persönlichen Umfeld? Forschungsfrage Welche Rolle spielt der digitale Zugang zu Mobilitätsangeboten bei Pensionierten für den Zugang zum öffentlichen Verkehr? Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 5 2 Theorie In diesem Kapitel werden die theoretischen Grundlagen zu Mobilität im Kontext von älteren Personen und der theoretische Rahmen dieser Arbeit geklärt. Es wird eine Übersicht der Literatur zum aktuellen Forschungsstand gegeben. Die Literaturrecherche konzentrierte sich auf die Schnittstelle zwischen Digitalisierung, öffentlichem Verkehr und älteren Personen, sowohl in der Schweiz als auch im Ausland. Relevante Begriffe wie Mobilität, Alter und Digitalisierung werden erläutert und der Forschungsgegenstand wird abgegrenzt. 2.1 Theoretische Grundlagen In dieser Arbeit wird Mobilität als die Fähigkeit einer Person definiert, sich von einem Ort zum anderen zu bewegen. Der öffentliche Verkehr stellt dabei ein zentrales Instrument dar, das diese Bewegung ermöglicht. Neben dem öffentlichen Verkehr können Mobilitätswege auch zu Fuss, mit dem Fahrrad, dem Auto oder dem Flugzeug zurückgelegt werden (Wilde, 2014). In der Literaturrecherche wird insbesondere auf die Aspekte der Mobilität eingegangen, die bei der Nutzung des öffentlichen Verkehrs stattfinden. Da sich diese Arbeit spezifisch mit älteren Personen beschäftigt, ist eine Definition des Begriffs Alter von Bedeutung, jedoch schwierig präzise zu definieren. In den berücksichtigten Studien variiert die Definition älterer Personen, wobei die Altersspanne in den Studien zwischen 63 und 96 Jahren liegt. Die Digitalisierung beschreibt die Verschiebung von analogen zu digitalen Informationen, was Auswirkungen auf Gesellschaft, Wirtschaft und Politik hat und als digitaler Wandel bezeichnet wird (Bendel, 2021). In den nachfolgenden Kapiteln wird auf den Forschungsstand zur Digitalisierung im öffentlichen Verkehr von älteren Personen im Ausland und in der Schweiz eingegangen. 2.1.1 Forschungsstand im Ausland Harvey, Guo und Edwards (2019) führten eine Studie in England durch, wie die Mobilität von älteren Personen durch die Nutzung von Technologie erhöht werden kann. Sie führten 32 qualitative Interviews mit Personen im Alter von 63 bis 96 Jahren und vier Expert*inneninterviews durch, um Barrieren der Digitalisierung für ältere Menschen in allen Verkehrsformen herauszufinden. Dabei untersuchten sie, was sich für die Altersgruppe konkret ändern müsste, um ihnen die Nutzung von Mobilität zu ermöglichen und sie bei der Planung und Durchführung von Reisen zu unterstützen. Die Studie zeigte, dass Mobilität den Menschen in der Altersgruppe wichtig ist. Während es für einige Personen möglich war, digitale Mobilitätsangebote zu verwenden, war es für andere Personen eine Herausforderung. Wichtiger als das Alter sind jedoch die Fähigkeiten, die es einer Person ermöglichen, digitale Technologien zu nutzen. Weiter wurde festgestellt, dass es bei der Digitalisierung erhebliche Lücken in der Unterstützung gibt und viele Fragen im Zusammenhang mit der Gestaltung eines leicht verständlichen und einfach zu bedienenden Designs. Zum Beispiel sind kleine Buchstaben auf dem Smartphone für ältere Personen problematisch. Das Design muss daher nutzendenzitriert und integrativ sein, wofür die Einbindung älterer Menschen in den Designprozess von entscheidender Bedeutung ist. Die Autor*innen sprechen die Empfehlungen aus, bei der Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 6 Gestaltung ein besonderes Augenmerk auf das Design zu legen, aber auch neue Lernmethoden zu identifizieren, die eine Anpassung an das eigene Lerntempo ermöglichen und auf die Erfahrungen und Fähigkeiten der Personen aufbauen. Weitere Barrieren, wie z.B. die Sicherheit und das Vertrauen bei der Nutzung von Digitalisierung, sind nicht spezifisch für den Verkehr und nicht spezifisch altersabhängig. Dennoch ist es eine Herausforderung, die betrachtet werden muss, um der Altersgruppe die Nutzung digitaler Mobilitätsangebote zu ermöglichen. Eine weitere Studie in England wurde von Musselwhite (2019) durchgeführt. Er untersuchte in vier Fokusgruppen mit 36 Personen im Alter von 65 bis 92 Jahren, wie sich ihre Einstellung und die Bedeutung von Mobilität in Hinblick auf zukünftige digitale Technologien verändern. Die Bedeutung der Mobilität wurde in dieser Studie als wichtig erachtet. Die Mobilität ist eine Aktivität, die den Personen hilft, mit anderen Menschen in Verbindung zu bleiben, was sich auf die Gesundheit und das Wohlbefinden der Personen auswirkt. Mobil sein wurde positiv bewertet und Mobilität wurde von den Testpersonen mit Status und Unabhängigkeit in Verbindung gebracht. Der Status und die Unabhängigkeit wurden am meisten durch das Auto erfüllt, weshalb sich die Diskussion und die Ergebnisse der Studie stark auf das Auto beziehen. In Bezug auf den öffentlichen Verkehr wurde festgestellt, dass Informationen in Echtzeit und der Zugang zum öffentlichen Verkehr über Apps für die Testpersonen interessant sind. Da in der Studie mit Zukunftsszenarien gearbeitet wurde, merkte Musselwhite (2019) als Limitation an, dass sich die Personen an ihren heutigen Bedürfnissen orientierten, die Mobilitätsangebote und Orte ihrer gewohnten Umgebung entsprachen. Eine umfassende Literaturreview zum Thema digitale Ungleichheit im öffentlichen Verkehr wurde von Durand et al. (2022) durchgeführt und berücksichtigt zahlreiche Länder wie Amerika, Kanada, Australien, China, England, Schweden, Holland, Deutschland und Italien. Digitale Ungleichheit unterscheidet Personen, die Zugang zu Technologien haben, von denen, die diesen Zugang nicht haben (Durand et al., 2022). Die Literaturreview zielte darauf ab, zu identifizieren, welche Faktoren zur digitalen Ungleichheit im öffentlichen Verkehr führen. Die Literaturreview zeigte, dass es seit 2018, 2019 und 2020 aufgrund vermehrter Publikationen ein zunehmendes Interesse gibt, sich mit dem Thema digitale Ungleichheit auseinanderzusetzen. Digitale Ungleichheit im Kontext des öffentlichen Verkehrs wurde bis zu dieser Studie noch nicht untersucht. Aus 25 Arbeiten konnte identifiziert werden, dass Alter, Einkommen, Bildung, ethnische Zugehörigkeit, Geschlecht und geografische Region den Zugang zu digitalen Technologien beeinflussen, was folgend in Kapitel 2.2.1 Positionelle und persönliche Faktoren detaillierter beschrieben wird. Weiter spielen die Motivation (siehe Kapitel 2.2.2), der Materialzugang (siehe Kapitel 2.2.3) und die digitalen Kompetenzen (siehe Kapitel 2.2.4) eine wesentliche Rolle bei der Nutzung. In der Literaturreview wandte Durand et al. (2022) den konzeptionellen Rahmen des digitalen Ungleichgewicht, das auf van Dijk (2020) basiert, auf den öffentlichen Verkehr an. Der konzeptionelle Rahmen von Durand et al. (2022) dient auch in dieser Arbeit als theoretischer Rahmen (siehe Kapitel 2.2.). In einer Folgestudie führten Durand et al. (2023) in den Niederlanden 39 qualitative Interviews mit Personen durch, die unterschiedliche Ausprägungen in der digitalen Kompetenz aufweisen und unterschiedlich häufig den öffentlichen Verkehr nutzen. Dabei wurden 17 Personen in der Altersgruppe 65 bis 74 Jahre befragt. Die Ergebnisse schliessen daraus, dass fehlende digitale Kompetenzen, eine Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 7 Nichtnutzung der digitalen Technologien oder die komplexe Gestaltung des Interaktionsdesigns den Zugang zum öffentlichen Verkehr erschweren, aber nicht zwangsweise zu einem Ausschluss vom öffentlichen Verkehr führen. Eine zentrale Bewältigungsstrategie ist die Unterstützung aus dem sozialen Netzwerk, finanzielle Möglichkeiten und alternative Möglichkeiten zur Mobilität. Das wiederum hängt von den Lebensumständen der jeweiligen Person ab. Die Autor*innen zogen die Schlussfolgerung, dass wenn Personen weniger mit der Digitalisierung vertraut sind, die Wahrscheinlichkeit steigt, auf die Unterstützung anderer angewiesen zu sein. In Bezug auf die Leit- und Forschungsfragen dieser Arbeit werden die Erkenntnisse der oben aufgeführten Studien von Harvey et al. (2019), Musselwhite (2019) und Durand et al. (2022) in der untenstehenden Tabelle 1 dargestellt. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 8 Tabelle 1 Erkenntnisse aus Literaturübersicht Leitfrage Harvey, Guo und Edwards (2019) Musselwhite (2019) Durand et al. (2022) und Folgestudie Welche Einstellungen haben Pensionierte zu digitalen Mobilitätsangeboten im öffentlichen Verkehr? • Hohe Wichtigkeit der Mobilität für ältere Personen • Es gibt unterschiedliche Einstellungen zur Nutzung digitalisierter Mobilitätsangebote; während einige Personen diese positiv annehmen, empfinden andere Herausforderungen • Grosse Bedeutung, da die Mobilität Pensionierten hilft, soziale Kontakte aufrechtzuerhalten und ihr Wohlbefinden zu fördern • Mobilität wird positiv bewertet und mit Status sowie Unabhängigkeit in Verbindung gebracht • Interesse an digitalisierten Mobilitätsangeboten, insbesondere an Echtzeitinformationen und der Nutzung von Apps, um den Zugang zum öffentlichen Verkehr zu erleichtern Pensionierte haben unterschiedliche Einstellungen zu digitalen Mobilitätsangeboten, die oft von ihrer digitalen Kompetenz und ihren Erfahrungen mit digitalen Technologien abhängen. Welche Barrieren stellt die Digitalisierung für die Nutzung des öffentlichen Verkehres dar? Es wurden erhebliche Barrieren identifiziert, darunter technologische Unkenntnis und Schwierigkeiten im Umgang mit digitalen Geräten. Nicht das Alter, sondern die individuellen Fähigkeiten zur Nutzung von digitalen Technologien sind entscheidend. • Es bestehen technologische Unkenntnisse und Schwierigkeiten im Umgang mit digitalen Geräten • Fokussierung auf Automobilität könnte dazu führen, dass digitale Angebote im öffentlichen Verkehr als weniger vorteilhaft wahrgenommen werden • Eine der Hauptbarrieren ist das Fehlen digitaler Kompetenzen, was die Nutzung digitaler Mobilitätsangebote erschwert • Komplexe Gestaltungen der Benutzungsoberflächen und des Interaktionsdesigns machen es für ältere Personen schwierig, digitale Angebote zu nutzen • Fehlende soziale und finanzielle Unterstützung können als Barrieren wirken Welche Unterschiede zeigen sich bei der digitalen Kompetenz aufgrund der Nutzungshäufigkeit des öffentlichen Verkehrs? Die Studie deutet darauf hin, dass Personen, die häufiger den öffentlichen Verkehr nutzen, tendenziell besser mit digitalen Technologien vertraut sind. Die Studie gibt keinen Aufschluss zu Unterschieden in der digitalen Kompetenz basierend auf der Nutzungshäufigkeit des öffentlichen Verkehrs. Die Nutzungshäufigkeit korreliert positiv mit der Vertrautheit und den Fähigkeiten im Umgang mit digitalen Technologien. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 9 Welche Unterschiede zeigen sich bei der digitalen Kompetenz aufgrund der Motivation zur Nutzung von digitalen Anwendungen? Die Motivation kann durch Interesse an Mobilität und den Wunsch nach Unabhängigkeit gefördert werden. Personen, die eine hohe Motivation zur Nutzung digitaler Anwendungen haben, zeigen tendenziell höhere digitale Kompetenzen. Dies ist eng mit dem Interesse an Mobilitätsangeboten verknüpft. • Eine hohe Motivation zur Nutzung digitaler Angebote geht in der Regel mit einer besseren digitalen Kompetenz einher • Pensionierte, die aktiv an Mobilität interessiert sind und die Vorteile digitaler Angebote erkennen, zeigen häufig stärkere Kompetenzen Welche Unterschiede zeigen sich bei der digitalen Kompetenz aufgrund der Unterstützung im persönlichen Umfeld? Personen, die Unterstützung erhalten, sind oft besser in der Lage, digitale Anwendungen zu nutzen und Vertrauen zu den Technologien zu entwickeln. Unterstützung im persönlichen Umfeld, durch Familie oder Freunde, spielt eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung digitaler Kompetenzen. Personen mit einem unterstützenden Umfeld zeigen oft eine höhere Kompetenz im Umgang mit digitalen Anwendungen. Personen, die Unterstützung erhalten, zeigen in der Regel eine höhere digitale Kompetenz und sind besser in der Lage, digitale Technologien zu nutzen. Welche Empfehlung lassen sich für zukünftige digitale Mobilitätsangeboten im öffentlichen Verkehr ableiten? • Nutzendenzentrierte Gestaltung von digitalen Mobilitätsangeboten fördern: Durch Einbezug älterer Menschen in den Designprozess verbesserte Benutzungsfreundlichkeit (Schriftgrösse, Navigation) • Entwicklung neuer Lernmethoden, die es älteren Menschen ermöglichen, sich im Umgang mit digitalen Mobilitätsangeboten weiterzubilden Digitale Mobilitätsangebote, die auf gewohnte Routinen und Bedürfnisse von Personen abstimmen, diese werden besser angenommen. Es sollte auf eine intuitive Benutzungsoberfläche geachtet werden, um Barrieren abzubauen. Welche Rolle spielt der digitale Zugang zu Mobilitätsangeboten bei Pensionierten für den Zugang zum öffentlichen Verkehr? • Digitaler Zugang zu Mobilitätsangeboten wird als entscheidend angesehen, um älteren Menschen die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zu erleichtern • Individuellen Fähigkeiten und die digitale Kompetenz spielen eine zentrale Rolle: Pensionierte, die mit digitalen Technologien vertraut sind, haben tendenziell einen besseren Zugang zu Mobilitätsangeboten, was ihnen die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erleichtert Echtzeitinformationen und benutzungsfreundliche Apps können den Zugang zum öffentlichen Verkehr erleichtern und die Nutzung digitaler Mobilitätsangebote unterstützen. Der digitale Zugang zu Mobilitätsangeboten wird als wichtig erachtet, um den Zugang zum öffentlichen Verkehr zu erleichtern. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 10 2.1.2 Forschungsstand in der Schweiz In der Schweiz wurde bisher eine quantitative Online-Umfrage von Fink, Marbach und Schwab (2021) durchgeführt, für die Organisationen senior-lab und rundum mobil GmbH. Es wurde untersucht, wie die Altersgruppe ab 65+ digitale Technologien rund um die Mobilität wahrnimmt und nutzt. Die Befragung fand von April bis Dezember 2020 in der ganzen Schweiz statt. Daran teilgenommen haben 1’418 Personen im Alter zwischen 64 und 94 Jahren. Bei der Umfrage ist zu beachten, dass Online-Umfragen vorwiegend von Personen beantwortet werden, die mit dem Internet vertraut sind, und daher trotz grosser Stichprobe Verzerrungen in den Ergebnissen zu erwarten sind. In den Ergebnissen der Studie wird die Altersgruppe als internet-affin und mobil bezeichnet. Eine andere Studie in der Schweiz von Seifert, Ackermann und Schelling (2020) gibt an, dass 70,1% der Senior*innen das Internet regelmässig nutzen. Zur Mobilität in der Altersgruppe wurde beschrieben, dass 90% der Personen täglich ausser Haus sind und dabei bevorzugt den öffentlichen Verkehr (34%) und das Auto (30%) nutzen. Gegenüber digitalen Mobilitätsangeboten, wie Apps von Transportunternehmen oder zur Routenplanung, besteht gemäss Fink et al. (2021) eine grosse Offenheit, worauf indirekt aufgrund der Nutzungsangaben geschlossen wurde. Die Fahrplanabfrage oder der Billettkauf am Computer wurden von den befragten Personen als einfach beschrieben, während der Billettkauf über SMS oder App als schwierig eingestuft oder gar nicht genutzt wurde. Teilweise lag eine gemischte Nutzung vor: Fahrpläne wurden beispielsweise im Internet abgerufen, während Billette und Abonnemente bevorzugt im Reisezentrum gekauft wurden (Fink, 2021). Wie sich die Nutzung der Verkaufskanäle im öffentlichen Verkehr der Schweiz entwickelt, kann über ein Dashboard eingesehen werden, das die ASP zur Verfügung stellt und das auf Daten des Bundesamts für Statistik und der ASP (Reportingsysteme des öV Schweiz) zurückgeht. Die Abbildung 1 zeigt die Absatzentwicklung der Verkaufskanäle im öffentlichen Verkehr seit dem Jahr 2017. Aus der Abbildung geht eine deutliche Zunahme von Verkäufen über das Smartphone hervor, die sich in einer Abnahme von Verkäufen über den Billettautomaten und das Reisezentrum zeigt. Wie und in welchem Umfang die Altersgruppe 65+ die digitalen Verkaufskanäle nutzt, geht aus den Daten nicht hervor und ist in der Schweiz noch nicht untersucht worden. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 11 Abbildung 1: Absatzentwicklung der Verkaufskanäle. Aus «Der öffentliche Verkehr in Zahlen» von Alliance SwissPass, (2025b). Verfügbar unter: https://www.allianceswisspass.ch/de/mediencorner/oeV-in-Zahlen Zwei weitere Praxisstudien in der Schweiz beschäftigten sich mit der Digitalisierung im öffentlichen Verkehr, wobei die Altersgruppe 65+ ein Bestandteil der Studien war. Eine Studie wurde von der SBB in Auftrag gegeben, die andere Studie von der Schweizerischen Südostbahn AG (SOB). In der Studie der SBB (2023) wurde untersucht, wie der Billettkauf über digitale Kanäle begünstigt werden kann. Für die Studie wurden 1’070 Personen vor Ort über einen Papierfragebogen (PAPI) oder einen Online-Fragebogen (CAWI) befragt. 184 Personen entsprachen der Altersgruppe 65 bis 74. Als Ergebnis der Studie wurden vier Nutzenden Typen der digitalen Kanäle der SBB abgeleitet: Nicht-Könner, Nicht-Woller, Gewohnheit und Gelegenheit. In Bezug auf die Digitalisierung zeigte sich in der Studie, dass die Anzahl der Personen, die digitale Mobilitätsangebote nicht nutzen wollen oder nicht nutzen können, deutlich höher ist als erwartet. Die fehlende Bereitschaft war in allen Altersgruppen zu finden, hatte jedoch mit zunehmendem Alter abgenommen. Als Grund für die Nutzung des Billettautomaten wurde der Wunsch nach einem Papierbillett genannt, was bei den Testpersonen ein Sicherheits- und Unabhängigkeitsgefühl erzeugt. Die Einfachheit des Billettkauf wurde als weiterer Grund für die Nutzung genannt, auch im Hinblick auf die bestehenden Unsicherheiten im Umgang mit digitalen Technologien. Zudem wurde festgestellt, dass Anonymität hinsichtlich persönlicher Daten einen wichtigen Aspekt darstellt. Sobald mit Bankkarte gezahlt wurde oder eine verschlüsselte Reiseerfassung stattfand, wurde dies nicht als anonym empfunden. Schaffner, Studer, Brüngger und Kuster (2021) untersuchten für die SOB die Erwartungen der Kunden*innen zum digitalen Bahnzugang entlang der Reisekette. In einem Workshop mit den Auftraggebenden, einer Literaturrecherche, Fokusgruppen und einer Online-Befragung (n=1’164), wurden die Bedürfnisse der Kund*innen in Bezug auf neue, innovative und digitale Angebote im öffentlichen Verkehr identifiziert. Die befragten Personen waren zwischen 17 und 82 Jahre alt. Die Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 12 Ergebnisse der Studie beziehen sich auf die gesamte Nutzenden Gruppe und können nicht weiter in die Altersgruppe 65+ unterteilt werden. Eine Erkenntnis der Studie in Bezug auf Reiseinformationen war, dass sich einige ältere Personen Informationen weiterhin über Lautsprecherdurchsagen oder elektronische Anzeigen im Zug wünschen. Weitere Forschungen zur Mobilität in der Schweiz beziehen sich auf die volkswirtschaftlichen Auswirkungen, die durch die Digitalisierung ausgelöst werden und zu einer Transformation der Mobilität führen. Dabei handelt es sich um Studien, wie z.B. vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) (2021) «Digitalisierung der Volkswirtschaft», in der unter anderem die Mobilität aus dem Blickwinkel von autonomen Fahrzeugen und geteilter Mobilität betrachtet wird, wie z.B. Carsharing, Ridepooling, Bike- und Scooter-Sharing. Die Mobilität in der Schweiz verändert sich aufgrund der Digitalisierung (Linden & Wittmer, 2017). Die Entwicklungen im Bereich geteilter Mobilität gehören zu den dynamischen Anwendungsfeldern neuer Mobilitätsformen, die auf digitalen Plattformen stattfinden und versucht werden, in den bestehenden öffentlichen Verkehr zu integrieren (Rammler, 2016). Gesamthaft betrachtet werden digitale Mobilitätsangebote von Schuppan (2020) als Zugang, Nutzung und die Abrechnung von Mobilitätsdienstleistungen über mobile Plattformen wie das Internet oder über Apps (Schuppan, 2020) bezeichnet. Gemäss Oehme, Scherf, Emmerich J., Emmerich C., Streif und Schade (2024) umfassen digitale Mobilitätsangebote eine Vielzahl von Technologien und Dienstleistungen, die darauf abzielen, die Mobilität von Personen zu verbessern und die Zugänglichkeit zum Verkehr zu erhöhen. Aus dem «Zwischenbericht zu digitalen Mobilitätsplattformen» von Oehme et al. (2024) lassen sich folgende Merkmale digitaler Mobilitätsangebote zusammenfassen: 1. Apps für den öffentlichen Verkehr Anwendungen die Echtzeitinformationen zu Fahrplänen, Routen, Verspätungen und Billettebuchungen bieten. 2. Ridesharing-Dienste Plattformen die Mitfahrgelegenheiten oder die Buchung von Fahrdiensten (z.B. Uber, Lyft) ermöglichen. 3. Fahrrad- und E-Scooter-Verleih: Digitale Systeme die es Nutzenden ermöglichen, Fahrräder oder E-Scooter über eine App zu mieten und zurückzugeben. 4. Mobility-as-a-Service (MaaS) Integrative Plattformen die verschiedene Verkehrsmittel (Öffentlicher Verkehr, Carsharing, Ridesharing, etc.) in einer Anwendung kombinieren und es den Nutzenden ermöglichen ihre Reisen nahtlos zu planen und zu bezahlen. 5. Navigation und Routenplanung Digitale Dienste die Benutzenden helfen, die beste Route unter Berücksichtigung von Verkehr, Wetter und anderen Faktoren zu finden. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 13 6. Echtzeit-Tracking Technologien die es Nutzenden ermöglichen, den Standort von Verkehrsmitteln (z.B. Busse, Züge) in Echtzeit zu verfolgen. 7. Zugang zu Mobilitätsdaten Plattformen die Daten über Verkehrsbedingungen, Nutzendenverhalten und Mobilitätsmuster bereitstellen, um die Planung und Verbesserung von Verkehrsangeboten zu unterstützen. 8. Digitale Bezahlsysteme Lösungen die es Nutzenden ermöglichen, Fahrkarten und Gebühren für verschiedene Verkehrsmittel einfach über eine App oder digitale Wallets zu bezahlen. 9. Kundenservice und Unterstützung Digitale Kanäle über die Nutzende Fragen stellen, Unterstützung anfordern oder Feedback geben können. Digitale Mobilitätsangebote, die bereits von Transportunternehmen in der Schweiz angeboten werden, sind digitale Reiseinformationen und digitale Billettverkäufe über Apps sowie neue Angebote wie z.B. die Check-in-, Check-out-Möglichkeit der SBB easyride, die innerhalb der SBB-App verwendet werden kann. Easyride funktioniert folgendermassen: aktiviert man in der App über einen Schalter die Check-in-Funktion, erkennt die App über Ortungs- und Aktivitätsdaten die gefahrene Strecke und kann automatisch das passende Billett berechnen (SBB n.d.a; SBB n.d.b). Easyride basiert dabei auf der Technologie von FAIRTIQ, die in der Schweiz und weiteren Ländern auch als separate App verfügbar ist (FAIRTIQ, 2022). Apps wie z.B. Karten von Apple oder Google Maps nehmen vermehrt eine Rolle im öffentlichen Verkehr der Schweiz ein, indem Fahrplan- und Echtzeitinformationen in die Navigation integriert werden. Seit 2024 können Billette des Züricher Verkehrsverbund (ZVV) durch eine Verlinkung über Google Maps gekauft werden (ZVV, 2024). Im Pilotprojekt myRIDE testet die Branche des öffentlichen Verkehrs aktuell unter der Führung des Branchenverbandes Alliance SwissPass, wie das Billette- und Abo-Sortiment unter Berücksichtigung neuester technologischer Möglichkeiten weiterentwickelt werden kann. Zukünftig sollen keine festgelegten Tarife und Zonen berechnet werden, sondern jeweils die tatsächlich gefahrenen Distanzen, die über ein digitales Tracking erfasst werden (ASP, 2023). Damit müssten sich Nutzende nicht im Vorfeld auf einen bestimmten Tarif festlegen, sondern bekommen automatisch den günstigsten Billette-Preis berechnet (ASP, 2025c). 2.2 Theoretischer Rahmen der digitalen Ungleichheit Die Arbeit orientiert sich am konzeptionellen Rahmen zur digitalen Ungleichheit, die Durand et al. (2022) auf den Zugang zum öffentlichen Verkehr angewendet haben. Das Modell eignet sich, um eine umfassende Betrachtung vielfältiger Einflussfaktoren zu untersuchen, die den Zugang zum öffentlichen Verkehr durch digitale Angebote erschweren könnten. Ursprünglich stammt das Modell von van Dijk (2005) «kausales und sequenzielles Modell vom digitalen Medien Zugang», wobei er sich auf die soziale Exklusion von Personen durch Digitalisierung in allen Lebensbereichen bezieht (Durand et al., 2022). Das Modell von van Dijk (2020) geht davon aus, dass persönliche und Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 14 positionelle Faktoren zu unterschiedlichen Ressourcen führen. Diese Ressourcen beeinflussen das Ausmass, in dem jemand die Technologie nutzen kann. Der Begriff Zugang zur Technologie wird dabei von vier aufeinanderfolgenden Faktoren bestimmt: Motivation bzw. Einstellungen, Materialzugang, digitale Kompetenz und Nutzung (Durand et al., 2022). Abbildung 2 zeigt den konzeptionellen Rahmen mit den Einflussfaktoren und Abhängigkeiten. Abbildung 2: Konzeptioneller Rahmen zur Untersuchung digitaler Ungleichheit und ihrer Folgen. Aus «Access denied? Digital inequality in transport services» von Durand et al., 2022, (inspiriert durch van Dijks Modell (van Dijk, 2005, 2019), ergänzt durch den Begriff der Unentbehrlichkeit (Lupač, 2018), Transport Reviews, S. 37. Das kausale und sequenzielle Modell vom digitalen Medien Zugang wurden unter Berücksichtigung von bestehenden Theorien erarbeitet, die auf Technologie-Akzeptanz-Modelle zurückgreifen und damit Aspekte der digitalen Ungleichheit erklären. Die meisten der Theorien stammen aus der Psychologie und beziehen sich auf das Verhalten, Einstellungen, Motivation, Erwartungen und Verhaltensabsichten, wobei Verhaltensabsicht eine wichtige Rolle in dem Modell spielt (van Dijk, 2020). Eine Übersicht der im Modell inkludierten psychologischen Theorien, sind in Abbildung 3 dargestellt, jeweils unterteilt in die Phase der Technologieanwendung. Weitere Theorien, die in das Modell integriert wurden, nehmen materialistische, soziokulturelle und Beziehungsperspektiven ein (van Dijk, 2020). Auslöser • Individuel, sozial oder technologisch Verhaltensabsicht • Theorie des geplanten Verhaltens (Ajzen 1991; Ajzen und Fishbein 2005) • Technologie - Akzeptanz Modell (TAM) Davis 1989) • Einheitliche Akzeptanztheorie und Technologienutzung (UTAT) (Venkatesh et al. 2003) Anpassung • Diffusion von Innovationstheorie (Rogers 1962; 2003) Erste Nutzung • Nutzung- und Befriedigungstheorie (Rosengren et al. 1985) Gefestigte Nutzung • Domestikationstheori e (Silverstone und Hirsch 1992) • Sozial-kognitive Theorie (Bandura 1991; 2001) Abbildung 3: Übersicht psychologische Theorien und Modelle im konzeptionellen Rahmen "kausales und sequenzielles Modell vom digitalen Zugang" (angelehnt an Dijk (2020), S. 26). Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 15 Das Modell von Durand et al. (2022) unterstützt in folgender Weise, die Forschungsfrage dieser Arbeit zu beantworten: 1. Identifikation von Einflussfaktoren • Motivation/Einstellung: Das Modell berücksichtigt, dass die Motivation und die Einstellung von Pensionierten zur Nutzung digitaler Mobilitätsangebote einen entscheidenden Einfluss auf ihren Zugang zum öffentlichen Verkehr haben. Wenn Pensionierte eine positive Einstellung gegenüber digitalen Technologien haben, sind sie eher bereit, diese Angebote zu nutzen. • Materialzugang: Dieser Faktor bezieht sich auf die physische Verfügbarkeit von Geräten (z.B. Smartphones, Tablets) und den Internetzugang. Das Modell hilft zu klären, ob Pensionierte die notwendigen Materialien haben, um digitale Mobilitätsangebote zu nutzen. • Digitale Kompetenz: Das Modell ermöglicht die Untersuchung, inwiefern Pensionierte über die Fähigkeiten verfügen, digitale Technologien effektiv nutzen zu können. Eine höhere digitale Kompetenz erleichtert den Zugang zu digitalen Mobilitätsangeboten. • Nutzung: Das Modell betrachtet die tatsächliche Nutzung digitaler Mobilitätsangebote. Es unterstützt, zu verstehen, wie die vorangegangenen Faktoren zusammenwirken, um die Nutzung zu fördern oder zu behindern. 2. Verbindung zu sozialer Ungleichheit Das Modell von van Dijk (2020) bezieht sich auf die soziale Ungleichheit durch Digitalisierung. Indem es die Dimensionen des Zugangs zur Technologie beleuchtet, ermöglicht es eine Analyse, wie Pensionierte von digitalen Mobilitätsangeboten ausgeschlossen sein können. 3. Umfassende Betrachtung der Ressourcen Das Modell stellt die Hypothese auf, dass persönliche (z.B. Alter, Bildung) und positionelle (z.B. Einkommen, Wohnort) Faktoren zu unterschiedlichen Ressourcen führen, die den digitalen Zugang beeinflussen. Dies unterstützt die Analyse, wie unterschiedliche Lebensweisen den Zugang von Pensionierten prägen. 4. Systematische Analyse Das Modell ermöglicht eine systematische Analyse der Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Faktoren. Es berücksichtigt, dass es nicht nur um den Zugang zu Technologie geht, sondern um ein Zusammenspiel verschiedener Einflussfaktoren, die gemeinsam den Zugang zum öffentlichen Verkehr für Pensionierte ermöglichen. In dem folgenden Kapitel werden die in dem Modell dargestellten Faktoren, die zur digitalen Ungleichheit im öffentlichen Verkehr führen, beschrieben. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 16 2.2.1 Positionelle und persönliche Faktoren Als positionelle und persönliche Faktoren gelten das Alter, das Einkommen und das Bildungsniveau, die ethnische Zugehörigkeit, das Geschlecht und die Wohnregion. 1. Alter Ältere Menschen haben oft den Grossteil ihres Lebens ohne digitale Technologien verbracht. So vermutet Durand et al. (2022), dass ältere Menschen digitale Technologien möglicherweise zurückhaltender nutzen. Zudem können mit dem Alter die kognitiven Fähigkeiten abnehmen, was es schwieriger macht neue Technologien zu erlernen (Harvey et al., 2019). 2. Einkommen, Bildungsniveau Die Nutzung von digitalen Mobilitätsangeboten sind mit Kosten verbunden. Die Voraussetzung dafür sind finanzielle Mittel und ein Smartphone oder Tablet. Zusätzlich muss ein Internetzugang, bzw. mobile Daten erworben werden. Sind wenig finanzielle Mittel vorhanden, kann das zu einer reduzierten Nutzung digitaler Mobilitätsangebote führen (Durand et al., 2022). 3. Ethnische Zugehörigkeit Die digitalen Kompetenzen von ethnischen Minderheiten bei der Anwendung von digitalen Mobilitätsangeboten können reduziert sein. Die Unterschiede sind auf wirtschaftliche Benachteiligung und kulturelle Unterschiede der ethnischen Minderheiten zurückzuführen (Durand et al., 2022, zitiert nach Zhang et al., 2020; van Dijk, 2019). 4. Geschlecht In europäischen, nordamerikanischen oder australischen Studien wurde das Geschlecht nicht als Faktor für reduzierten Zugang zu digitalen Mobilitätsangeboten aufgeführt (Durand et al., 2022). In einer Studie aus China und in Studien aus Entwicklungsländern wird erwähnt, dass Frauen einen geringeren Zugang zur Digitalisierung haben (Durand et al., 2022, zitiert nach Zhang et al., 2020; van Dijk, 2019). 5. Wohnregion Die Wohnregion kann einen Einfluss auf die Nutzung von digitalen Mobilitätsangeboten nehmen, aufgrund fehlender Kommunikationsinfrastruktur, bzw. fehlender Netzverfügbarkeit (Durand et al., 2022, zitiert nach Malik & Wahaj, 2019; Velaga, Beecroft, Nelson, Corsar, & Edwards, 2012). In der Schweiz zeigt sich, dass aufgrund des demografischen Wandels eine Verschiebung der Bevölkerung stattfindet. So werden in ländlichen Gebieten, wie Tessin, Graubünden, Neuenburg zukünftig weniger Personen leben und in städtischen Gebieten wie Aargau, Zug, Genf, Waadt, Zürich, Schaffhausen mehr Personen (Citec Ingénieurs SA, 2021). Das Angebot an digitalen Mobilitätsdienstleistungen könnte sich damit in diesen städtischen Regionen verstärken und aufgrund geringerer Wohnbevölkerung auf dem Land verringern. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 17 2.2.2 Motivation und Einstellung Im konzeptionellen Rahmen der digitalen Ungleichheit (van Dijk, 2020) werden zwei Modelle zur Erklärung von Motivation und Einstellung verwendet, das Technologie-Akzeptanz-Modell von Davis, Bagozzi und Warshaw (1989) und die Einheitliche Akzeptanz- und Nutzungstheorie der Technologie (UTAUT) von Venkatesh, Morris, Davis G. und Davis F. (2003). Im Technology Acceptance Model (TAM) nach Davis et al. (1989) spielt Motivation eine zentrale Rolle für die Erklärung der Technologienutzung. Das Modell beschreibt, wie sich die extrinsische Motivation auf den wahrgenommenen Nutzen einer Technologie auswirkt, während die wahrgenommene Benutzungsfreundlichkeit die Verhaltensabsicht beeinflusst. In einer Erweiterung des Modells von Davis, Bagozzi und Warshaw (1992) wurde zusätzlich die intrinsische Motivation berücksichtigt, insbesondere durch die wahrgenommene Freude bei der Nutzung. Im Modell der einheitlichen Akzeptanz- und Nutzungstheorie von Technologie (UTAUT) von Venkatesh et al. (2003) wurde Motivation nicht integriert, jedoch ist diese implizit in den vier Hauptkonstrukten der Leistungserwartung, der Aufwandserwartung, des sozialen Einflusses und der erleichterten Bedienung berücksichtigt. Die Weiterentwicklung des UTAUT-Modells zu UTAUT2 von Venkatesh, Viswanath, Thong, James und Xu, Xin (2012) integriert Motivation stärker durch die Ergänzung der hedonistischen Motivation als intrinsischer Grund zur Nutzung. Zudem werden die Faktoren des Preis-Wert-Verhältnis und Gewohnheit in das Modell integriert. Gewohnheiten, Routinen, Lebensweise und Werte spielen bei der Wahl des Verkehrsmittels eine Rolle. So wird nicht vor jeder Fahrt eine aktive Wahl getroffen, die Mobilitätsgewohnheiten haben im Alltag meist Bestand (6t-bureau de recherche, 2019). In Bezug auf digitale Mobilitätsangebote kann es sein, dass Personen keine Motivation haben, diese zu nutzen, weil sie eine ablehnende Einstellung gegenüber der Digitalisierung haben. Gründe für die Ablehnung können fehlendes Vertrauen, Sicherheitsbedenken, Bedenken zum Datenschutz oder zur Zuverlässigkeit sein (Harvey et al., 2019). Besonders bei älteren Menschen mit geringem Einkommen sind solche Bedenken häufig stärker ausgeprägt (Musselwhite, 2019). Das kann dazu führen, dass sie aus Angst vor einem Missbrauch Online-Zahlungen zum Kauf von Billetten ablehnen (Harvey et al., 2019). Es ist wichtig, dass diese Personen ein Gefühl von Sicherheit und Kontrolle haben, was jedoch im Widerspruch zur Abhängigkeit von digitalen Technologien steht (Durand et al., 2022, zitiert nach Pangbourne et al., 2010; Shirgaokar, 2018). 2.2.3 Materialzugang Während Apps von Transportunternehmen meist kostenlos zur Verfügung gestellt werden, sind finanzielle Mittel für die Geräte erforderlich, um diese digitalen Mobilitätsangebote nutzen zu können. Die Geräte, Datentarife und gegebenenfalls Drucker müssen angeschafft und betrieben werden (Durand et al., 2022). Zudem ist es notwendig, den Akku aufzuladen, Reparaturen bei Defekten durchzuführen und Updates zu installieren (Durand et al., 2022, zitiert nach Golub et al., 2019; Groth, 2019). Die rasante Entwicklung der Technologie bringt die Notwendigkeit mit sich, regelmässig neuere Geräte zu kaufen, um mit den aktuellen Betriebssystemen kompatibel zu bleiben (Harvey et al., 2019). Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 18 2.2.4 Digitale Kompetenzen Digitale Kompetenzen beziehen sich auf die Fähigkeiten, die erforderlich sind, um digitale Technologien effektiv nutzen zu können. Diese Kompetenzen sind in der heutigen digitalisierten Welt von entscheidender Bedeutung. Bei der Nutzung digitaler Mobilitätsangebote werden digitale Kompetenzen bisher unterschätzt, da oft angenommen wird, dass die erforderlichen Fähigkeiten im Nachhinein erlernt werden können (Durand et al., 2022). Durand et al. (2022) differenzieren zwischen medienbezogenen und inhaltsbezogenen Kompetenzen. Während sich medienbezogene Kompetenzen darauf beziehen, ein Gerät bedienen zu können, sind inhaltsbezogene Kompetenzen notwendig bei der Anwendung, wie z.B. beim Suchen von Informationen (Durand et al., 2022, zitiert nach van Dijk & van Deursen, 2014). Die digitale Kompetenz wurde in den vorherigen Studien von Harvey et al. (2019), Musselwhite (2019) und Durand et al. (2022) bereits als wichtige Voraussetzung für den Zugang zu digitalen Mobilitätsangeboten im öffentlichen Verkehr genannt. Daher lohnt sich eine vertiefte Auseinandersetzung mit dem Konstrukt digitaler Kompetenzen. Das Digital Competence Framework 2.0 der Europäischen Kommission beschreibt digitale Kompetenzen als eine Kombination aus Wissen, Fähigkeiten und Einstellungen, die erforderlich sind, um digitale Technologien effektiv, sicher und verantwortungsbewusst nutzen zu können (Vuorikari, Kluzer & Punie, 2022). Abbildung 4 zeigt die Hauptdimensionen des Modells, die unterteilt sind in die Bereiche Informations- und Datenkompetenz, Kommunikations- und Kollaborationskompetenz, Inhaltserstellung, Sicherheit, Problembehebung und kritisches Denken. Abbildung 4 Übersicht digitale Kompetenzdimensionen. Aus «DigComp 2.2: The Digital Competence Framework for Citizens - With new examples of knowledge, skills and attitudes» von Vuorikari, Kluzer & Punie, 2022. Publications Office of the European Union, S. 67. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 19 Angewendet auf die Nutzung von digitalen Mobilitätsangeboten sind folgende Fähigkeiten relevant (Vuorikari et al., 2022): 1. Information und Datenkompetenz • Suchstrategien: Nutzende müssen in der Lage sein, relevante Informationen über Mobilitätsangebote zu finden, wie z.B. Fahrpläne, Preise und Routen. • Verwaltung von Daten: Nutzende müssen die Fähigkeit besitzen, persönliche Daten sicher verwalten zu können, insbesondere beim Umgang mit Buchungen und Zahlungsinformationen in Apps. 2. Kommunikations- und Kollaborationskompetenz • Kommunikation: Nutzende müssen digitale Kommunikationsmittel verwenden können, um Informationen über Mobilitätsangebote auszutauschen oder Unterstützung bei Herausforderungen zu suchen. • Kollaboration: Nutzende müssen die Fähigkeit besitzen, in Gruppen zu arbeiten, z.B. bei der Nutzung von Carsharing-Plattformen oder Fahrgemeinschaften. 3. Inhaltserstellung • Produktion von Inhalten: Die Fähigkeit, Inhalte zu produzieren, steht weniger direkt mit der Nutzung von Mobilitätsangeboten in Verbindung. Dennoch kann die Fähigkeit, Feedback zu geben oder Inhalte über Erfahrungen zu erstellen (z.B. Bewertungen), hilfreich sein, um die Qualität der Dienste zu verbessern. 4. Sicherheit • Sicherheitsbewusstsein: Nutzende müssen über die Fähigkeit verfügen, ihre persönlichen Informationen zu schützen, insbesondere bei Online-Buchungen und - Bezahlungen. Das Sicherheitsbewusstsein umfasst Kenntnisse über Betrugsversuche und Datenschutz. • Rechts- und Ethikbewusstsein: Ein Verständnis für rechtliche Aspekte, wie z.B. Kenntnisse über AGBs von Mobilitätsanbietern und den Umgang mit persönlichen Daten, muss bei Nutzenden vorhanden sein. 5. Problembehebung • Technische Unterstützung: Nutzende müssen die Fähigkeit besitzen, technische Probleme von Apps oder Geräten zu identifizieren und zu beheben, um reibungslos auf digitale Mobilitätsangebote zugreifen zu können. • Anpassungsfähigkeit: Nutzende sollten in der Lage sein, sich schnell an neue Technologien oder aktualisierte Versionen von Mobilitäts-Apps anzupassen. 6. Kritisches Denken • Bewertung von Informationen: Nutzende müssen die Fähigkeit besitzen, Informationen über Mobilitätsangebote kritisch zu bewerten, um fundierte Entscheidungen zu treffen, z.B. bei der Auswahl von Anbietern oder zur Routenplanung. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 20 • Bewusstsein für digitale Identität: Nutzende müssen sich der Auswirkungen ihrer Online- Aktivitäten bewusst sein, insbesondere wenn sie öffentliche Bewertungen oder persönliche Informationen teilen. Zusammenfassend müssen die Nutzenden nicht nur in der Lage sein, die Technologien zu bedienen, sondern auch sicherstellen, dass ihre Daten geschützt sind und sie informierte Entscheidungen treffen. Die Förderung dieser digitalen Kompetenzen ist daher unerlässlich, um sicherzustellen, dass alle Nutzenden, insbesondere ältere Menschen oder sozial benachteiligte Gruppen, von den Vorteilen digitaler Mobilitätslösungen profitieren können (Vuorikari et al. 2022). 2.2.5 Benutzungsfreundlichkeit Die Benutzungsfreundlichkeit ist ein wichtiger Faktor, um digitale Kompetenzen entwickeln zu können (Durand et al., 2022). Nach van Dijk (2020) ist die Benutzungsfreundlichkeit (Usability) «die einfache Handhabung und Erlernbarkeit von Hardware, Software und deren Anwendung» (S. 75). 2.2.6 Unentbehrlichkeit Digitale Technologien werden zunehmend als Unentbehrlich angesehen, was bedeutet, dass ihre Nutzung zunehmend als selbstverständlich betrachtet wird. Es ist kaum möglich, aktiv am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen, wenn man diese Technologien nicht benutzt. Dadurch entsteht eine strukturelle Abhängigkeit von Technologie im Alltag. Der Einsatz digitaler Technologien wird von Personen als essenziell für ihr Leben angesehen (Lupač, 2018). 2.3 Zusammenfassung der Theorie In der Schweiz wird aufgrund des demografischen Wandels ein starker Anstieg der pensionierten Bevölkerung erwartet (BFS, 2020). Gleichzeitig verändert die Digitalisierung die Art und Weise, wie sich Menschen im öffentlichen Verkehr fortbewegen (Durand et al., 2022). Die Branche reagiert auf diese Veränderungen, indem sie das Ziel verfolgt, bis 2035 alle Vertriebskanäle in der Schweiz zu digitalisieren (ASP, 2025b). Allerdings könnte die Altersgruppe der Pensionierten vor der Herausforderung stehen, mit dieser Digitalisierung nicht Schritt halten zu können (Durand et al., 2022). Während es ein grosses Potenzial gibt, pensionierte Personen für den öffentlichen Verkehr zu gewinnen, könnte die zunehmende Digitalisierung den Zugang zu Mobilitätsangeboten für Pensionierte erschweren. Obwohl es einige vereinzelte Studien zum Mobilitätsverhalten älterer Personen gibt und Untersuchungen zur zukünftigen Mobilität in Bezug auf die Digitalisierung durchgeführt wurden, bleibt unklar, wie diese Veränderungen den Zugang älterer Menschen zum öffentlichen Verkehr beeinflussen. Dies stellt eine Forschungslücke dar, die es zu schliessen gilt, um die Herausforderungen zu verstehen, mit denen Pensionierte im Kontext von digitalen Mobilitätsangeboten konfrontiert sind. Internationale Studien legen nahe, dass ältere Personen vermehrt von digitaler Ungleichheit betroffen sind (Durand et al., 2022). Die Literaturrecherche in der Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 21 Schweiz zeigte, dass es kaum wissenschaftlich publizierte Studien zu diesem Thema gibt. Lediglich zwei Schweizer Transportunternehmen haben interne Marktforschungsstudien zur Digitalisierung im öffentlichen Verkehr in Auftrag gegeben. Die SBB untersuchte, wie ältere Personen für digitale Verkaufskanäle gewonnen werden können, während die SOB Potentiale der Digitalisierung für neue Dienstleistungen analysierte. In beiden Studien wurde die Altersgruppe 65+ berücksichtigt, jedoch lag der Fokus auf allen Altersgruppen. 2.4 Abgrenzung des Forschungsgegenstandes In dieser Arbeit wurde die Altersgruppe 65+ unter dem Aspekt der digitalen Ungleichheit im öffentlichen Verkehr betrachtet, mit dem Ziel, den digitalen Zugang von Pensionierten zu Mobilitätsangeboten in der Schweiz zu untersuchen. Der konzeptionelle Rahmen von Durand et al. (2022) zur digitalen Ungleichheit im öffentlichen Verkehr wurde angewendet. In dieser Arbeit wurde erforscht, wie pensionierte Personen in der Schweiz den Zugang zu digitalen Mobilitätsangeboten erleben. Der Fokus lag dabei auf den digitalen Mobilitätsangeboten von Transportunternehmen, ihren Apps und Online-Vertriebskanälen. Dazu gehören der Zugang, die Nutzung und die Bezahlung (Schuppan, 2020), wie z.B. Informationen zu Fahrplänen sowie der Kauf von Billetten über eine App oder eine Webseite. Billettautomaten, die über Online-Schnittstellen funktionieren, werden in dieser Arbeit nicht als digitales Mobilitätsangebot betrachtet, da sie physisch im öffentlichen Raum bereitgestellt werden und mit der digitalen Transformation zunehmend reduziert werden. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 22 3 Methodisches Vorgehen In diesem Kapitel wird das methodische Vorgehen dargelegt, begründet und mit der Erörterung der Gütekriterien qualitativer Forschung ergänzt. Die Stichproben werden beschrieben, sowie die Datenerhebung- und Auswertung erläutert. 3.1 Forschungsdesign Im Hinblick auf den aktuellen Forschungsstand, der wenig wissenschaftliche Studien zu dem Themengebiet der Digitalisierung im öffentlichen Verkehr in der Zielgruppe der Altersgruppe 65+ ausweist, wurde ein qualitatives Forschungsdesign gewählt. Mit einem qualitativen Forschungsdesign wird ein eher unbekanntes Phänomen in der Tiefe erforscht, mit dem Ziel, neue Theorien und Erkenntnisse zu generieren (Flick, 2019). Das Erleben und Handeln von Menschen stehen in der qualitativen Forschung im Zentrum, mit dem Ziel, das neue Phänomen zu beschreiben und zu verstehen. Die qualitative Forschung dient damit dem Zweck der Theorien- und Hypothesengenerierung (Hussy, Schreier & Echterhoff, 2013). Die Datenerhebung dieser Arbeit setzte sich aus drei Teilerhebungen zusammen. Diese waren Expert*inneninterviews, eine Beobachtung des SBB Mobile-Kurses und qualitative Interviews mit Pensionierten. Durch eine Triangulation, d.h. die Kombination von Forschungsmethoden, eröffnen sich unterschiedliche Sichtweisen auf einen Forschungsgegenstand (Hussy et al., 2013). Durch die vielfältigeren Perspektiven besteht die Möglichkeit, die Qualität der Ergebnisse durch komplementierende Sichtweisen zu erhöhen (Kuckartz, 2018). Das gewählte Forschungsdesign eignete sich zur Beantwortung der vorliegenden Forschungsfragen, da mit Expert*inneninterviews aus der Branche des öffentlichen Verkehrs der Forschungsgegenstand sowie die Relevanz für die Praxis weiter erkundet werden konnten. In Interviews mit der Zielgruppe der Pensionierten kamen Pensionierte selbst zu Wort, um über mögliche digitale Barrieren zu berichten. Die Synergie der Ergebnisse führt zur Beantwortung der Forschungsfragen, wie die Digitalisierung von den Pensionierten erlebt wird und ob die Digitalisierung eine Barriere zum Zugang zum öffentlichen Verkehr sein kann. In einem ersten Schritt wurden Expert*inneninterviews durchgeführt, mit Personen, die über besondere Kenntnisse im Bereich Digitalisierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz verfügen. Die Expert*inneninterviews sind explorativ, womit der Forschungsgegenstand besser verstanden werden soll, um zu neuen, differenzierten Fragestellungen zu gelangen (Mayring, 2020). Die Expert*inneninterviews sollten insbesondere Aufschluss über die Relevanz des Forschungsgegenstandes in der Schweiz sowie dessen Anwendungen bzw. Herangehensweisen in der Praxis geben. Die Expert*innen wurden nach den Interviews zusätzlich nach relevanten Dokumenten oder Studien gefragt, die sich auf pensionierte Personen beziehen, mit der Bitte, diese im Nachgang des Interviews zur Verfügung zu stellen. Die Dokumente wie z.B. Umsetzungsleitfäden oder Digitalisierungsstrategien könnten auf mögliche Barrieren hin analysiert werden und damit zu spannenden Erkenntnissen führen. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 23 In einem zweiten Schritt der Datenerhebung wurden die Expert*inneninterviews mit einer nicht-teilnehmenden Beobachtung einer SBB Mobile-Schulung ergänzt, um einen tieferen Einblick in die Durchführung sowie das Verhalten der Teilnehmenden zu bekommen. Der SBB Mobile-Kurs der Organisation rundum mobil GmbH ist ein kostenloses Schulungsangebot in Kooperation mit Pro Senectute und der SBB, um den Umgang mit Fahrplanauskünften und dem Billettkauf in der SBB- App zu erlernen. In den Expert*inneninterviews wurde der SBB Mobile-Kurs häufig als Erfolgsfaktor genannt, um Personen beim Zugang zur Digitalisierung zu unterstützen. Der Zugang zur Beobachtung eines SBB Mobile-Kurses hatte sich aus den Expert*inneninterviews ergeben und wurde als sinnvolle Vertiefung der Exploration in das Forschungsdesign integriert. Mit der Beobachtung sollten einerseits die Inhalte und der Ablauf des Kurses besser verstanden werden und anderseits die aufkommenden Fragen und Herausforderungen der Teilnehmenden in Bezug auf die SBB-App aufgezeigt werden. In einem dritten Schritt wurden Interviews mit der Zielgruppe der Pensionierten geführt, um die Einstellung der Pensionierten zu digitalen Mobilitätsangeboten und Barrieren der Digitalisierung möglichst genau und umfassend beschreiben zu können. Die Datenauswertung der Interviews mit Pensionierten erfolgt nach der strukturierten Inhaltsanalyse nach Kuckartz (2018). Das Vorgehen zur Datenerhebung und Auswertung wird in den Kapiteln 3.4 und 3.5 ausführlich beschrieben. Aus den Ergebnissen der drei Teilerhebungen wurden Synergien gezogen, die Ergebnisse wurden diskutiert und die Forschungsfragen wurden beantwortet (siehe Kapitel 5), bevor abschliessend Empfehlungen für zukünftige digitale Mobilitätsangebote abgeleitet wurden (siehe Kapitel 6). Das Vorgehen ist ein zirkulärer Prozess aus Datenerhebung, Datenaufbereitung, Datenauswertung und Ergebniserstellung, die ineinanderfliessen. Die Zwischenergebnisse steuern und beeinflussen die weitere Datenerhebung und Auswertung (Döring, 2023). Die untenstehende Abbildung 5 gibt eine Übersicht über das geplante Forschungsdesign, mit den Zielen der Erhebungen und dem Vorgehen bei den Datenauswertungen: Abbildung 5: Übersicht Forschungsdesign Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 24 3.2 Gütekriterien qualitativer Forschung In der qualitativen Forschung werden Zuverlässigkeit, Glaubwürdigkeit und Verlässlichkeit als interne Qualitätskriterien, die Übertragbarkeit und Vergleichbarkeit als externe Qualitätskriterien angesehen (Kuckartz, 2018). Diese internen Qualitätskriterien beziehen sich auf die im Forschungsprozess angewendeten Methoden und die Dokumentation der Methodenanwendung, was Mayring (2020) als Regelgeleitetheit und Verfahrensdokumentation bezeichnet. Wichtig ist, dass über den gesamten Forschungsprozess – von der Datenerfassung bis zu dem Kodieren und Durchführen der Inhaltsanalyse – die intersubjektive Nachvollziehbarkeit gegeben ist. Also Entscheidungen zum Vorgehen ausgewiesen und dokumentiert werden (Helfferich, 2011). Das beginnt bei der Begründung des Forschungsdesigns und bezieht sich z.B. auf die Festlegung von Transkriptionsregeln und das Beschreiben der Kodier-Kategorien. Als Hilfestellung zur Erhöhung der internen Qualitätskriterien wurde in dieser Arbeit eine Checkliste von Kuckartz (2018) angewendet, um den Forschungsprozess bei jedem Schritt zu reflektieren. Letztendlich werden die Arbeit und das Vorgehen durch die von der Fachhochschule vorgegebenen Kriterien begutachtet und bewertet, was ebenfalls als eine Qualitätssicherung zu verstehen ist. Die externen Gütekriterien der Übertragbarkeit und Vergleichbarkeit sind in der qualitativen Forschung aufgrund von zumeist kleinen Stichproben schwer zu erreichen (Kuckartz, 2018). In der qualitativen Forschung wird die Übertragbarkeit, auch Verallgemeinerung genannt, über einen Quotenplan gewährleistet, der möglichst der Grundgesamtheit entspricht oder einer grösseren Zufallsstichprobe. Die qualitative Forschung zielt hingegen auf das Besondere (Helfferich, 2011) und auf Einzelfälle, weshalb eine sorgfältige Stichprobenauswahl und -beschreibung von grosser Bedeutung ist. Die Stichprobenbeschreibung ist im folgenden Kapitel 3.3 zu finden. Um die Verallgemeinerung von qualitativen empirischen Befunden zu erhöhen, nennt Kuckartz (2018) vier Strategien. Diese sind: die Diskussionen mit Expert*innen ausserhalb des Forschungsprojektes (peer debriefing), die Diskussion mit Forschungsteilnehmenden (member checking), ein ausgedehnter oder erneuter Aufenthalt im Feld und eine Methoden-Triangulation bzw. ein Mixed-Methods-Ansatz. Im Rahmen der Masterarbeit wurde ein Peer-Debriefing in Form eines Kolloquiums durchgeführt, bei dem die Möglichkeit bestand, das methodische Vorgehen vorzustellen und Rückmeldungen zu diesem zu erhalten. Darüber hinaus fand ein regelmässiger Austausch mit Studienkommiliton*innen statt, um aufkommende Herausforderungen zu diskutieren sowie Lösungsansätze für diese zu finden. Ein weiteres Peer-Debriefing konnte über Arbeitskolleg*innen stattfinden, die in der Branche des öffentlichen Verkehrs tätig sind. Eine Methoden-Triangulation ist in dieser Arbeit gegeben, wobei dies vielmehr als eine Komplementarität als eine Validität angesehen werden kann (Hussy et al., 2013). 3.3 Stichproben Das nachfolgende Kapitel definiert und beschreibt die Stichproben der Expert*inneninterviews, der Beobachtung und der qualitativen Interviews mit Pensionierten. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 25 3.3.1 Expert*inneninterviews Als Expert*innen werden Personen bezeichnet, die über ein Sonderwissen in einem Themengebiet verfügen (Helfferich, 2011). Die Stichprobe der in dieser Arbeit befragten Expert*innen verfügte über spezifisches Wissen im Bereich Digitalisierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Sie setzte sich aus Mitarbeitenden der SBB zusammen, die eine Fachverantwortung im Bereich Digitalisierung haben oder an der Entwicklung von digitalen Mobilitätsangeboten beteiligt sind. Weiter wurden ein Expert*inneninterview mit einer Person geführt, die sich für den Zugang zu den digitalen Mobilitätsangeboten für Pensionierte einsetzt. Die Personen sind Vertretende einer Organisation, wie z.B. der Pro Senectute oder rundum Mobil GmbH. Pro Senectute setzt sich für das Wohl älterer Menschen ein (Pro Senectute, 2025), während rundum mobil GmbH Mobilitätslösungen schafft und mit dem Programm mobil sein und bleiben zum Ziel hat, die Mobilität von älteren Menschen zu erhalten (rundum mobil GmbH, 2025a). Die Expert*innen wurden nach inhaltlichen Überlegungen ausgewählt unter Berücksichtigung von Kriterien, die Gläser und Laudel (2009) aufgestellt haben: 1. Welche*r Experte*in verfügt über die relevanten Informationen? 2. Welche*r dieser Expert*innen ist am ehesten in der Lage, präzise Informationen zu geben? 3. Welche*r dieser Expert*innen ist am ehesten bereit und verfügbar, um diese Informationen zu geben? (S.117) Als Rekrutierungsstrategie wurde eine Anfrage an die SBB-Mitarbeitenden des Forschungsprojekts Mobilität 65+: Strategien für den öffentlichen Verkehr der Zukunft gestellt und nach einer Vermittlung von internen Ansprechpersonen gebeten. Weiter wurde auf Empfehlungen beruflicher Kontakte zurückgegriffen und durch eine Internetrecherche nach Organisationen in der Schweiz gesucht. Per E-Mail wurden die Personen kontaktiert, die Ausgangslage dieser Arbeit wurde erläutert und dargestellt, weshalb die Person oder Organisation für ein Expert*inneninterview spannend ist. Insgesamt wurden vier Personen angefragt, wovon eine Person ihrer Funktion einen Fokus auf beeinträchtigte Personen hatte. Die Zielgruppe der Pensionierten wurde als physisch gesunde Personen festgelegt (siehe Kapitel 3.3.3), weshalb diese Person für ein Interview nicht in Frage kam. Drei weitere Expert*innen waren geeignet, um relevante und präzise Informationen zu geben, und haben unvermittelt für ein Interview zugesagt. Tabelle 2 zeigt eine Übersicht der Stichprobe. In der ersten Spalte befindet sich die Nummerierung des Interviews, in der zweiten Spalte die Organisation und Expertise der Personen. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 26 Tabelle 2 Übersicht Stichprobe Expert*inneninterviews Expert*in 1 SBB: Fachverantwortung Digitalisierung: SBB Mobile und easyride Expert*in 2 SBB: Expert*in für Digital Shift, Geschäftsentwicklung Vertrieb und Services Expert*in 3 rundum mobil, Programmleitung «mobil sein & bleiben» inkl. SBB Mobile-Kurs 3.3.2 Beobachtung SBB Mobile-Kurs Der SBB Mobile-Kurs der Organisation rundum mobil GmbH ist ein kostenloses Schulungsangebot in Kooperation mit Pro Senectute und der SBB, um den Umgang mit Fahrplanauskünften und dem Billettkauf in der SBB-App zu lernen. Entstanden ist der Kurs Programm mobil sein & bleiben von rundum Mobil GmbH. Das Programm besteht seit 2005, also 20 Jahre. Initiiert wurde dieser, da Reisezentren der SBB reduziert wurden, mit Verweis auf die Nutzung der Billettautomaten. In einem vierstündigen Kurs werden der Umgang mit Billettautomaten sowie weitere Themen wie Sicherheit im Strassenverkehr oder im Bus geschult. Mit der zunehmenden Digitalisierung konnte rundum mobil 2019 zusammen mit der SBB den SBB Mobile-Kurs initiieren. Der zweistündige Kurs widmet sich vollumfänglich der Benutzung der SBB Mobile-App und wird regelmässig an Standorten von Pro Senectute in der ganzen Schweiz angeboten. Jeweils leiten zwei bis drei ehemalige SBB-Mitarbeitende den Kurs auf freiwilliger Basis mit etwa 18 Teilnehmenden. Der Kurs richtet sich an keine spezifische Zielgruppe. Die Programmleitung beschreibt die teilnehmenden Personen als eher ältere Menschen von ca. 55 bis 90 Jahren aus ländlichem Raum, die sich unsicher fühlen, digitale Anwendungen zu benutzen, oder gar nicht wissen, wie diese funktionieren. Auf der Webseite von rundum mobil GmbH stehen als Voraussetzungen zur Teilnahme die Mitnahme des eigenen Smartphones und die Vertrautheit mit den grundlegenden Bedienungen des Gerätes. Zudem soll die SBB-App auf dem Gerät installiert sein, wozu die Teilnehmenden nach der Anmeldung eine Anleitung erhalten (rundum mobil GmbH, 2025b). Der Kurs, in dem die Beobachtung durchgeführt wurde, fand am Montag, 27. Januar 2025, von 13:45 bis 16:15 Uhr in Basel statt. Die Zusammensetzung der Stichprobe des besuchten Kurses ist nicht im Detail bekannt. Überwiegend wurde der Kurs von Personen besucht, die schätzungsweise zwischen 60 und 85 Jahre alt sind und sich vermutlich in Pension befinden. Am Kurs haben insgesamt 12 Personen teilgenommen, wovon 10 Frauen waren und zwei Männer. Tendenziell waren die Teilnehmenden Schweizer*innen, da im Dialekt gesprochen wurde. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 27 3.3.3 Qualitative Interviews mit Pensionierten Die Stichprobe der qualitativen Interviews wurde mit einer theoretischen Stichprobe (theoretical sampling) gebildet. Die Fallauswahl wurde dabei bewusst gesteuert, sodass daraus maximale Erkenntnisse resultieren konnten. Die Fallauswahl erfolgte schrittweise und mehrfach, was dem zirkulären Vorgehen im qualitativen Forschungsprozess entspricht. Die Stichprobenauswahl einer theoretischen Stichprobe ist abgeschlossen, wenn eine theoretische Sättigung erreicht ist. Also durch weitere Fälle keine neuen Informationen zur Theoriebildung zu erwarten sind (Döring, 2023). Die Stichprobengrössen können dabei von n=6 bis n=120 variieren, wobei in vielen Fällen die zur Verfügung stehenden Ressourcen einen limitierenden Faktor darstellen (Helfferich, 2011). Eine theoretische Stichprobe eignet sich, da die Grundgesamtheit der pensionierten Personen mit digitalen Barrieren im öffentlichen Verkehr nicht bekannt ist. Die Stichprobenzusammenstellung hat daher nicht den Anspruch, Aussagen über die Gesamtpopulation zu treffen, sondern verfolgt, wie in Kapitel 3.1 Forschungsdesign beschrieben, das Ziel der Theorienbildung. Die Zielgruppe in dieser Arbeit sind pensionierte Personen in der Schweiz, die physisch fit und gesund sind. Diese beiden Faktoren waren zwingende Merkmale, um für ein Interview in Frage zu kommen. Die zwingenden Merkmale der Stichprobe werden folgend beschrieben und begründet: 1. Pensionierte / Alter In der Schweiz liegt die ordentliche Pensionierung bei 65 Jahren. Es besteht die Möglichkeit der Frühpensionierung, wodurch Personen in einem jüngeren Alter ebenfalls befragt werden konnten. Das maximale Alter der Pensionierten sollte bei 75 Jahren liegen. Der Grund dafür ist, dass Personen bis zu diesem Alter, bei den Entwicklungen der Digitalisierung im Arbeitsleben aktiv waren, d.h. sich ggf. mit der Digitalisierung auseinandersetzen mussten z.B. durch die Nutzung von Computer, Internet oder Video-Calls. Durch den Fokus auf eine Altersspanne können Generationseffekte minimiert werden. 2. Physisch fit und gesund Grundsätzlich sollten die interviewten Personen einen fitten Gesundheitszustand haben, d.h. keine körperlichen Gebrechen aufweisen. Durch physische oder psychische Einschränkungen könnte der Zugang zum öffentlichen Verkehr durch die Einschränkung reduziert sein und nicht durch die Digitalisierung. Um auf die Fragestellung zu fokussieren, ob digitale Mobilitätsangebote den Zugang zum öffentlichen Verkehr erschweren, wurden Personen mit Beeinträchtigungen von der Stichprobe ausgeschlossen. Dabei handelt es sich um Personen, die aufgrund einer Krankheit beispielweise, schlecht sehen, nicht zu Fuss gehen können oder kognitive Erkrankungen, wie eine Demenz haben. Die Stichprobe wurde weiter darauf ausgerichtet, dass die positionellen und persönlichen Faktoren des konzeptionellen Rahmens zur digitalen Ungleichheit von Durand et al. (2022) berücksichtigt wurden. Damit wurden die soziodemografischen Merkmale wie das Geschlecht, der Wohnort und der letzte Erwerbshintergrund in einer ausgeglichenen Zusammensetzung in der Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 28 Stichprobe berücksichtigt. Zur Beantwortung der Forschungsfragen ist zudem die Häufigkeit der Nutzung des öffentlichen Verkehrs wichtig. In diesen Merkmalen sollte sich die Stichprobe unterscheiden, was im theoretischen Sampling fortlaufend auf einen guten Mix hin überprüft wurde. Eine überwiegende Mehrzahl der interviewten Personen sollte sich selbst als wenig oder nicht digital kompetent bezeichnen, da von dieser Personengruppe mehr Informationen über die Herausforderung mit der Digitalisierung erwartet wurden. Die Tabelle 3 gibt eine Übersicht über die unterscheidenden Merkmale. In der ersten Spalte der Tabelle ist das Merkmal aufgeführt, die Merkmalausprägungen in der zweiten Spalte und in der dritten Spalte die Begründung, weshalb das Merkmal gewählt wurde. Tabelle 3 Unterscheidende Merkmale der Interview Teilnehmenden Merkmal Merkmalsausprägung Begründung Geschlecht Weiblich, männlich, divers (optional) Das Geschlecht der interviewten Personen setzte sich aus einer ausgewogenen Menge von männlichen und weiblichen Personen zusammen. Sollten sich Personen keinem der Geschlechter zuordnen wollen, wurden diese Personen als divers aufgenommen. Wohnort deutschsprachige Schweiz, gute Mischung aus Stadt, Land, Agglomeration Der Wohnort bezog sich, aufgrund der Sprache der Interviewdurchführung, auf die deutschsprachige Schweiz und solle aus einer guten Mischung aus Personen aus der Stadt, vom Land und aus der Agglomeration bestehen. Der Wohnort der interviewten Person hat einen Einfluss auf die zur Verfügung stehende Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und könnte einen Einfluss auf die Nutzungshäufigkeit des öV nehmen. Um den Einfluss in den Interviews zu reduzieren, wurde auf eine ausgewogene Mischung des Wohnortes geachtet. Häufigkeit öV-Nutzung Manchmal mehr als 1 Monat, oft mehr als 3 im Monat, fast immer Die Nutzungshäufigkeit des öV kann einen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten nehmen, indem Gewohnheiten gebildet Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 29 werden, oder Werte der Personen sich in der Nutzung des öV widerspiegeln (Harvey, 2019). Deshalb wurde auf eine ausgewogene Mischung, unterschiedlicher öV-Nutzung geachtet. Sollte eine Person nie den öV benutzen, wurde die Person nur befragt, wenn Digitalisierung als Grund angegeben wurde. Ansonsten bestand die Annahme, dass andere Faktoren als die Digitalisierung eine Rolle zur nicht- Nutzung spielen, da die Nutzung des öV grundsätzlich ohne digitale Anwendungen möglich ist. Das Auto wurde mit abgefragt, um die Alternativen zum öV abschätzen zu können. Digitale Kompetenz keine digitalen Kompetenzen, wenig digitale Kompetenzen, viele digitale Kompetenzen Von den Personen, die digitale Geräte und Anwendungen nicht oder nur wenig kompetent nutzen, wurden mehr Einblicke in ihre Motivation und die bestehenden Barrieren erwartet als von Personen, die digitale Geräte und Anwendungen viel nutzen. Erwerbshintergrund Abfrage im Interview Der ehemalige Erwerbshintergrund wurde im Interview abgefragt und bei der Zusammensetzung der Stichprobe berücksichtigt. Der Erwerbshintergrund hängt eng mit dem Einkommen zusammen, was wiederum mit Bildung korreliert und Auswirkungen auf die soziale Einbindung hat (Durand, 2022). Somit könnte der Erwerbshintergrund einen Einfluss auf die Nutzung des öffentlichen Verkehrs nehmen, bezüglich der finanziellen Möglichkeiten. Die Personen sollten daher aus unterschiedlichen Berufsgruppen kommen. Als Rekrutierungsstrategie wurden Personen, die vom Alter her in Frage kamen, persönlich an den Schweizer Bahnhöfen Bahnhof Basel SBB und Zürich HB sowie in Zügen (überwiegend Strecke Basel–Olten oder Olten–Basel) angesprochen. Zudem wurden Organisationen und Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 30 Personen angefragt, die mit der Altersgruppe zu tun haben und bei der Vermittlung helfen konnten (Pro Senectute, Quartiertreffpunkte, Kirchenorganisationen, Digital Cafés, befragte Expert*innen). Ein Flyer wurde als Hilfestellung bei der Rekrutierung verwendet. Die Rekrutierung stellte sich als sehr aufwendig heraus, da der Grossteil der im Bahnhof angesprochenen Personen, die sich für eine Teilnahme interessierte, nicht der Altersgruppe entsprach, gesundheitliche Einschränkungen hatten oder in Selbstauskunft angaben, über eine ausgeprägte digitale Kompetenz zu verfügen. Nach Interview n=4, wurde die Rekrutierung auf das erweiterte persönliche Umfeld ausgeweitet. Das bedeutet, dass Bekannte gefragt wurden, ob sie pensionierte Personen in ihrem Umfeld kennen, die der Zielgruppe entsprachen. Die meisten Personen kennen jemanden in ihrem Umfeld, wie eine Mutter, einen Onkel, einen Schwager, eine Freundin oder eine Kundin, die sie fragen konnten, ob diese Personen zur Verfügung stehen würden. Über diese direkte Empfehlung sind n=5 weitere Interviews zustande gekommen. Für die Teilnahme am Interview wurden keine Vergütungen oder Incentives ausbezahlt. Fand das Treffen in einem öffentlichen Café statt, wurden im Anschluss an das Interview die Kosten für das Getränk der Person übernommen. Letztendlich haben sich 18 Personen bereit erklärt, an einem Interview teilzunehmen, wovon mit n=9, unter Berücksichtigung der unterscheidenden Merkmale ein Interview geführt wurde. Die Tabelle 4 gibt eine Übersicht über die Stichprobe der Pensionierten nach den oben aufgeführten Merkmalen und Merkmalsausprägungen. Tabelle 4 Stichprobe Pensionierte Nr. Datum Alter Geschlecht Wohnort Häufigkeit öV Nutzung Auto Digitale Kompetenz 1 02.12.24 63 Weiblich Land Oft Ja Keine 2 06.12.24 72 Männlich Stadt Fast immer Ja Wenig 3 12.12.24 63 Männlich Land Manchmal Ja Keine 4 20.12.24 71 Weiblich Agglomeration Fast immer Ja Viel 5 20.12.24 66 Männlich Agglomeration Oft Ja Wenig 6 02.01.25 73 Weiblich Stadt Fast immer Nein Viel 7 15.01.25 72 Weiblich Agglomeration Fast immer Nein Keine 8 23.01.25 64 Weiblich Agglomeration Manchmal Ja Keine 9 14.02.25 63 Weiblich Land Manchmal Ja Keine Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 31 3.4 Datenerhebung Die Datenerhebung beschreibt den Prozess, der Vorbereitung der Interviews und der Beobachtung, der eigentlichen Interviewdurchführung sowie der Nachbereitung unmittelbar nach der Durchführung. 3.4.1 Expert*inneninterviews Die Expert*inneninterviews haben das Ziel Informationen zu gewinnen, die über andere methodische Zugänge nicht oder nur teilweise zu zugänglich wären. Das Spezielle an Expert*inneninterviews ist die «diskursiv-argumentative» Kommunikation zwischen der interviewten Person und dem Interviewer, der Interviewerin, die zwischen Argumentation und Diskussion wechselt (Kaiser, 2021 zitiert nach Trinczek 2005, S. 218). Die Interviewform erfordert von dem Interviewer oder der Interviewerin kritisches Hinterfragen, um damit die relevanten Inhalte zu erfassen, unabhängig von formalen Strukturen einer Organisation (Kaiser, 2021). Vom Interviewer, der Interviewerin wird ein hohes Mass an Expertise benötigt, um die richtigen Fragen zu stellen und kompetent nachfragen zu können (Flick, 2019). Aufgrund der beruflichen Tätigkeit der Autorin in der Branche des öffentlichen Verkehrs waren ausreichend Fachkenntnisse vorhanden, die in eine diskurs-argumentative Kommunikation eingebracht werden können. Ein Expert*inneninterview fand am 08. November 2024 vor Ort in Bern statt. Zwei Interviews wurden per Video-Call in Microsoft Teams durchgeführt, eines am 20. November 2024 und das andere am 25. November 2024. Die Dauer der Interviews lag bei 01:05, 01:13 und 01:14 Stunden. Als Erhebungsinstrument diente ein halbstrukturierter Leitfaden. Es wurden spezifische, auf das Fachwissen der Person zugeschnittene Fragen gestellt und auf zu offene Erzählaufforderungen verzichtet. Besonders zu Beginn wurde der Leitfaden stärker strukturiert und erst im weiteren Verlauf für sich ergebenden Themen geöffnet (Helfferich, 2011). Mit Einverständnis der interviewten Person wurden die Interviews aufgezeichnet. Zwei Expert*inneninterviews konnten auf Hochdeutsch durchgeführt werden, was eine automatische Transkription in Microsoft Teams ermöglichte. Eine Durchführung fand auf Schweizerdeutsch statt. Die visuellen Eindrücke, die Wahrnehmungen, die soziale Interaktion und die Gesprächsatmosphäre wurden direkt im Anschluss aus dem Gedächtnis protokolliert. Die Aufzeichnungen der auf Hochdeutsch geführten Interviews wurden in Microsoft Teams automatisch transkribiert. Das Interview auf Schweizerdeutsch wurde mit der Software MAXQDA und dem Programm MAXQDA Transcription (VERBI – Software, 2024) verschriftlicht. Die Transkripte wurden grob bereinigt, wobei das Schweizerdeutsche Transkript eine hohe Fehlerquote aufwies und deshalb die relevanten Textstellen nachtranskribiert wurden. Der Nachteil einer selektiven Transkription ist, dass die Wahrscheinlichkeit auf das bereits gekürzte Material erneut zurückzugreifen gering ist und damit «das Material verloren ist» (Kaiser, 2021, S.113). Deshalb wurden nur diejenigen Stellen eliminiert, die offensichtlich keinen Beitrag zur Beantwortung der Forschungsfrage leisteten. Die bereinigten Transkripte wurden zur weiteren Datenauswertung in die Software MAXQDA für die qualitative Inhaltsanalyse (siehe Kapitel 3.5.1) importiert. Masterarbeit - Digitalisierung im öffentlichen Verkehr 32 3.4.2 Beobachtung SBB Mobile-Kurs Das Ziel einer Beobachtung ist es, eine andere Kultur von innen heraus zu verstehen. Die Forschenden gewinnen Einblicke in die Kultur, können diese aber in eine umfassende Aussensicht einordnen und somit ein Gleichgewicht von einer Innen- und Aussensicht einnehmen (Hussy et al., 2013). In dieser Arbeit fand eine unstrukturierte, nicht-teilnehmende und offene Beobachtung statt. Bei einer unstrukturierten Beobachtung wird nicht festgelegt, welches Verhalten genau beobachtet wird, wodurch freier und offener vorgegangen werden kann. Bei einer nicht teilnehmenden Beobachtung verhalten sich die Forschenden passiv. Eine offene Beobachtung bedeutet, dass die Teilnehmenden wissen, dass sie Teil einer Forschung sind (Kochinka, 2010). Die Beobachtung des SBB Mobile-Kurs diente einer Vertiefung der Explorationsphase des Forschungsgegenstandes, weshalb ein freies Vorgehen angemessen ist. Das untersuchte Verhalten ergibt sich aus den Forschungsfragen dieser Arbeit sowie aus den Inhalten der Expert*inneninterviews, bei denen über den SBB Mobile-Kurs gesprochen wurde. Damit diente die Teilnahme an der Beobachtung als Abgleich, ob der in der Beobachtung gewonnene Eindruck über die Herausforderungen der Pensionierten dem Eindruck aus den Expert*inneninterviews entsprach. Die Durchführung der Beobachtung fand am Montag, dem 27. Januar 2025, von 13:45 bis 16:15 Uhr in Basel statt. Zu Beginn des Kurses wurden die Teilnehmenden über die Beobachtung informiert und nach ihrem Einverständnis gefragt. Eine verdeckte Beobachtung ist bei diesem Forschungsgegenstand nicht notwendig und deshalb ist aus ethischen Gründen darauf zu verzichten. Die Beobachtungsdaten wurden während der Durchführung des Kurses handschriftlich